李明生

　　共享經濟(sharing economy)的革命，在港方興未艾，社會正熱議傳統的士行業與手機召車程式的好壞對錯。

　　不合法的本質

　　首先釐清一點，根據現行《道路交通條例》第52條，除非獲發牌照或許可證，任何人不得駕駛汽車或使用汽車、以至招攬或企圖招攬他人乘坐車輛，以作出租或載客取酬用途，如有違反即屬犯罪，首次定罪可處罰款5000元及監禁3個月，隨後再犯則可處罰款10000元及監禁6個月。近日，警方便採取行動，以放蛇方式搜證拘捕了涉嫌違法的司機。

　　成文法約法三章，不應存在有法不依的空間。當然，法律每每是滯後的，誠應與時並進，尤其今日社會發展一日千里;不過，在法律未作修改之前，有關條文就仍然生效，實有需要嚴格執法。這就是執法、立法、司法三者的應有關係。筆者並不反對日後立法容許以手機程式召車，這在後面會再作討論，但現階段而言，暫時法律上不應存在生存空間。

　　不公平的問題

　　不合法容易帶來不公平的問題，其中一個不公平問題是稅務上。

　　的士合法經營者，既要繳付16.5%的利得稅，而員工們也要繳付薪俸稅。違法者呢?則完全可以逃稅，相關成本是零。

　　別小看有關影響。這既是非常重大的不公義行為，因為社會上每個個體既有權利也有義務，繳稅就是每一公民的一大義務;至於希臘財政為何入不敷支，黑市經營者眾以至逃稅問題猖獗正是主因之一。雖然，對於經濟體系非常成熟的香港來說，有關逃稅金額只涉整個財政的鳳毛麟角，但隨著手機召車程式日漸流行，產業化和職業化的發展日趨成熟，所涉及的款項肯定與日俱增，例如龍頭Uber今年全球收入便料達100億美元，而在港藉手機程式全職從事載客取酬者的收入亦達每月逾萬甚至數萬元了。現時，召車程式公司與司機之間並非僱傭關係，意味著不涉薪俸稅安排;而司機會否或能否申報利得稅，則是另一疑問。

　　對於同業競爭來說，這一兩成稅率也帶來顯著差別。單是20元利潤之中的一兩成，已經相當一支樽裝水的價錢——無怪乎，有手機召車程式公司建議司機向乘客免費提供樽裝水。而手機召車只會索取一般的士約八折至九折的收費。這恰如在香港賽馬會投注和光顧外圍賭盤的差別，後者的賠率當然更為吸引，原因是前者被抽取博彩稅，除會充當公帑一般性開支，好一部分還會撥作公益用途。

　　另一個不公平問題本質上跟稅務類似，是指牌照費用。

　　誰都知道，本港的士牌照費用高昂，達數百萬元之譜，這理所當然會轉嫁成為高昂的租金費用，的士司機每更須繳付數百元租金。為何的士牌照費用高昂?這當然可以歸咎於二手投資炒賣，但理論上這是供不應求的必然結果。那麼，為何的士牌照供不應求?因為香港地少人多，政府不得不限制的士數量，從而減輕馬路上的擠塞問題。

　　手機召車程式呢?當然不涉數百萬元的牌照費用。或曰，與程式公司的利潤拆帳，可以比擬牌照費用。不過，要明白，的士的牌照費用由政府一手收取，用以充實庫房;最近運輸署考慮增發25個大嶼山的士牌照，以價高者得方式招標，坊間便估計每個值至少600多萬元;至於手機召車程式，則只會填滿有關公司的荷包。

　　至於路面負荷問題，共享經濟的原意無疑是好，重點在於「共享」善用剩餘生產力，例如多找乘客同坐順風車便非常環保;可是，如前所述，愈來愈多人全職從事有關活動，則與「共享」原意愈行愈遠，乃是不折不扣的白牌車式經營，這也跟本港交通管理政策背道而馳。

　　的士司機與手機召車程式的司機，兩者之間的不公平問題無疑十分嚴重，既影響競爭力，也影響開支及收入水平。就如一間領牌小食店，其店前出現一個同樣售賣小食的無牌小販，前者要求社會及有關當局正視後者情況，從而捍衛他們本身合法、合理、合情的權益，豈非正常不過?反過來保護違法者，才是助紂為虐!的士司機根據法律即既定遊戲規則來經營，其權益難道不應受到保障嗎?再次重申，香港法治是成文法，的士行業的權益是白紙黑字受到保障的。

　　監管保障猶有不足

　　放任的自由經濟，今時今日從意識形態上，理應不敵受監管、有保障的經濟環境。

　　共享經濟是種創新模式，理所當然有其好處，不但能夠善用多餘產能，亦能挖盡互聯網革命的資訊優勢，例如手機召車程式可以透明地提供大量信息，包括司機評價、路線規劃、需時及車資估算等等。反觀現行的士行業則屬舊經濟產物，科技含量偏低，司機的教育水平亦然，又以個體戶形式經營，缺乏專業管理，服務質素無疑相形見絀，甚而拒載、兜遠路、濫收車資等違法行為也時有所聞。當手機召車程式開始在港流行，的士行業便受到無情的批判。

　　可是，不像的士行業，手機召車程式不受法律監管，當中無疑存在重大安全隱患。除了違反上述載客取酬的法例之外，沒有第三者保險使用車輛也是違法行為。一旦發生意外的話，乘客未必能夠獲得保險賠償，畢竟違法事項並不屬於理賠範圍。倘若司機和乘客之間出現任何爭議，法律亦難為雙方提供保障。

　　共享經濟是個新事物，世界各地的法律很大程度均未趕上。在印度，早前便有藉手機召車程式誘騙強姦乘客的案件。隨著手機召車程式的普及，實不排除會有更多司機加入其中，所謂樹大有枯枝，屆時整體質素變得良莠不齊，乃是可以預期的。又如另一共享經濟熱門——民宿，住戶將剩餘房間向外出租的同時，又是否符合包括消防等的法例要求?而民宿質素又會否隨著加盟者增加而每況愈下?凡此種種的黑市白牌車、無牌旅館等，由乘客到住客所享有的保障顯然並不足夠;同時，對於服務提供者來說，消費者一旦賴帳，亦未必能夠循法律追討損失。

　　香港作為一個安全系數極高的地方，對任何事故的看法是「一宗都嫌多」，萬一在共享經濟模式下發生任何車禍、火災等等，到時才後知後覺肯定太遲。現正享用有關服務的人們，好應居安思危，清楚明白箇中風險。

　　應與時並進

　　話說回來，我們誠應與時並進，積極研究將手機程式召車合法化，而的士行業亦應積極汲取資訊技術來提高服務質素。兩者絕對可以有機融合、取長補短。站在的士角度，就絕對存在學習有關程式來提高經營效率及質素的空間，就如內地，便有愈來愈多的士成為手機召車程式的加盟戶，相信香港日後也會朝此方向發展。惟站在手機召車程式的角度，如何將白牌經營合法化，問題則恐怕複雜得多，例如，政府應否容許市面上出現的士以外的載客取酬車輛?在立法層面，相關車輛又須否納入監管，並繳交牌照費用?會否增加交通負荷?這無疑要社會更深入、更全面地討論與回答。

　　再次重申，法律往往滯後社會發展，創新(innovation)才是社會的引領者;然而，創新不宜是放任的，而應合法、合理、合情地受到管理。接下來，社會各界就要好好研究如何立法管理。