面對全國“四縱四橫”高鐵客運網的步步緊逼，民航坐不住了。日前，中國民航局和國家發改委發布《關于進一步完善民航國內航空運輸價格政策有關問題的通知》（以下簡稱《通知》），提出進一步放開相鄰省份之間與地面主要交通運輸方式形成競爭的部分短途航線旅客運輸票價，并新增101條實行市場自主定價的國內航線，其中涉及江西的有15條。業內人士分析，新規主要針對的就是與高鐵正面競爭的中短途航線，今后航空公司在制定相關票價時更為靈活，甚至“9元”機票也脫去了惡性競爭的嫌疑，以低于高鐵的價格乘飛機會越來越常見。

　　■信息日報記者袁輝翔/文

　　新規

　　江西15條航線可自主定價

　　《通知》表示，對相鄰省份之間與地面主要交通運輸方式形成競爭的部分短途航線，由現行政府指導價改為實行市場調節價，航空公司可以根據生產經營成本、市場供求和競爭狀況等自主確定具體價格水平；而對繼續實行政府指導價的其他國內航線旅客運輸票價，由政府審批航線基準票價改為由航空公司按規定自行制定、調整基準票價，航空公司可繼續以基準票價為基礎，在上浮不超過25%、下浮不限的浮動范圍內自主確定票價水平。

　　值得關注的是，與《通知》一并公布的還有101條實行市場調節價的國內航線，其中涉及江西的有15條，涉及南昌、贛州、景德鎮、井岡山四個城市的航線。

　　“早在去年10月，兩部門就曾宣布取消實行政府指導價航線的機票價格下限，并向市場放開廣州至長沙、武漢等31條與高鐵等存在競爭的航線定價權，當時未涉及江西，而此次《通知》是在原來的基礎上新增，其中南昌始發的航線有4條。”江西民航業人士告訴記者。

　　原因

　　中短途航線出現短板

　　為何民航市場會產生如此波折？究其原因，是來自于與高鐵的競爭壓力。“近年來，國家‘四縱四橫’高鐵網不斷擴大，很多中短途民航客流被高鐵分流，兩種交通方式對比，民航出現了價格高、準點率低等短板，難以適應新形勢下的市場競爭。”我省民航業一位資深專家指出，仔細對比江西放開定價權的15條航線，可以發現不少都是和高鐵短兵相接的。

　　省機場集團統計發現，受向莆鐵路開通沖擊，2014年昌北機場到福建方向的旅客已銳減26萬人次，而12月開通的滬昆高鐵杭長段，將重度沖擊每年為南昌航空市場貢獻149萬客源的長三角地區航線。“如果航空公司不改變滯后的市場定價原則，未來很難在高鐵的步步緊逼下生存。”該專家告訴記者，放開價格管制有利于引導航空運輸合理配置資源，激發市場活力。

　　據了解，1992年以前我國機票完全由政府定價，到2004年4月，監管部門放開國內航線的票價，規定航空公司執行的國內航線票價水平，上浮不得超過基準價(全價)的25%，下浮不超過45%。

　　影響

　　往返機票不如一張高鐵票貴

　　眼下，以低于高鐵的票價乘飛機已不算新鮮事，未來更多的低折扣機票將出現在旅客面前，并且與高鐵同向的航線還會有大量低價機票，這將成為民航客運市場的常態，就讀于北京化工大學的南昌學子李瀟（化名）已經感受到這種變化。

　　“學校馬上要放假了，我昨天在網上查詢了本月下旬北京至南昌的往返機票，結果讓我大吃一驚，坐飛機往返比一張單程的高鐵票還便宜。”李瀟告訴記者，他打算預訂的北京飛南昌機票價格為205元，年后南昌返回北京的機票價格為153元，算上往返160元的機建燃油費，往返總費用僅518元，而南昌西到北京西的高鐵二等座票單程就要806元。

　　東航江西分公司市場部工作人員表示，今后以高鐵價格坐飛機將變得常見，而且以往某些廉價航空公司推出的“9元”等個位數機票也變得合法合理，不再存在惡性競爭嫌疑。

　　觀察

　　長航線更應放開價格管制

　　記者發現，此次我國進一步放開101條相鄰省份之間、與地面主要運輸方式形成競爭的短途航線定價權，其航程基本都在800公里以下。“對航空公司而言，獲得短航線的自主定價權，唯一能做的是利用獲得自主定價的空間，做出差異化的價格產品，畢竟短航線是民航與高鐵競爭的軟肋。”我省民航業資深專家坦言，在高鐵運行2小時以內，民航客源幾乎流失殆盡，因此放開短航線的定價權意義有限，相比之下，放開長航線的定價權更為迫切。

　　他解釋說，國內800公里以上的長航線多由經濟發達地區飛向經濟欠發達地區，若能自主定價，可以刺激航空公司開辟更多的中西部地區航線，帶動當地的經濟發展；同時，長航線定價權放開，更有利于航空公司發揮航空運輸在長距離上的速度優勢，與高鐵實現互補。