梅新育

　　「一帶一路」(絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路)，首重「一路」，國家經濟政治重心、沿線國家/地區經濟規模、發展水準、不同運輸方式成本效率和安全性的巨大差異決定了這一點。

　　水運成本效率佔優

　　在宏觀層次，從整個貨物運輸格局來看，在中國這樣的大國，運輸量、運輸成本等項優勢決定了水運在中國貨物周轉量構成中佔顯著優勢。根據《中國統計年鑒2016》的數據，2015年全國貨物周轉量178356億噸公里，其中水運貨物周轉量91772.5億噸公里，佔51.5%;鐵路貨物周轉量23754.3億噸公里，公路貨物周轉量57955.7億噸公里，民航208.07億噸公里，管道4665億噸公里。在水運中，遠洋貨物周轉量54236億噸公里，比整個鐵路貨運周轉量多一倍多，接近公路貨物周轉量。(國家統計局：《中國統計年鑒2016》，第530頁，中國統計出版社，2016年)

　　由於水運的成本優勢在長距離運輸中格外突出，2015年中國貨物水運平均運輸距離為1496公里，是整個貨物運輸平均運距(427公里)的3倍多，比鐵路貨運平均運距(707公里)長一倍多，是公路貨運平均運距(184公里)的8倍多，是管道平均運輸距離(615公里)的兩倍多。(國家統計局：《中國統計年鑒2016》，第531頁，中國統計出版社，2016年)正因為如此，海運承擔了中國90%以上的外貿貨物運輸量以及98%的進口鐵礦石、91%的進口原油、92%的進口煤炭和99%的進口糧食運輸量(國務院新聞辦《中國交通運輸發展白皮書》，2016年12月)。

　　在微觀層次，海運對中歐班列的成本和運輸量優勢極為突出。根據我從航運業界等了解到的情況，中歐班列運輸時間雖然能比海運節省1/3，但目前一個40英尺集裝箱從內地到歐洲的鐵路運輸成本基本在6000美元左右，至少是海運的三四倍。即使未來中歐班列能裝雙層集裝箱而降低成本，但與海運的成本差距起碼也是一兩倍，何況跨國鐵路運輸要開展這樣的技術革新，協調工作量就不是海運技術革新所能比的。

　　海運運輸量佔優

　　從運輸量來看，中歐鐵路運輸與海運完全不可比。根據白鐵路總公司提供的數據，2015年中歐鐵路班列過境白俄羅斯的貨物集裝箱數量為4.78萬標準集裝箱(標箱，TEU)，同比增長40%。而中國目前海運主力集裝箱船運量都在8000箱以上，中海集裝箱運輸股份有限公司的「中海環球」號是世界最大集裝箱船，一次能裝運19100個20英尺標準集裝箱，也就是說，中歐班列目前年貨運量用中國海運主力船型6船就能完成，用「中海環球」號只需要兩船半。

　　這段時間，有條鐵路視頻在微信上頗為流行，配文如下：「看完!太震撼了!這是一列在『一帶一路』上的貨車，四個火車頭牽引。『一帶一路』從中國出發，途徑哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、德國，最後到達波蘭。整個行程10214公里，用時14天(若用海運需要60天)。目前列車加載拖掛200個集裝箱，以後將加載拖掛到300個，行駛中的列車壯觀呵。太厲害了。」但這是訛傳，這條視頻不是「一帶一路」上的中歐班列，而是一輛四機重載列車在攀爬美國加州的著名鐵路展線特哈查比環線(Tehachapi Loop)。

　　我們的高鐵和重載鐵路技術確實是國之重器，根據我前兩年在鐵路部門實地考察了解的情況，我們重載鐵路單列最大牽引重量3萬噸，世界亞軍，冠軍是美國的4.4萬噸，但中國鐵路行車速度、發車密度大大高於美國，因此線路年運輸量高於美國。原來教科書認定一條鐵路線年運量上限為1億噸，但大秦、朔黃兩線年運輸量分別達到4億噸、2億噸。但無論中美，如此重載貨車裝運的貨物都是煤炭、礦石之類大宗初級產品，集裝箱貨運達不到這樣的運輸量。而且，在中國國內鐵路上運行，我們能夠創造行車速度、發車密度的世界紀錄，國際鐵路運輸不可能做到。

　　避海路求安全悖離現實

　　與鐵路、公路、管道等陸地運輸方式相比，海運的一大優勢是自由，基本不受沿岸國家治理水準、社會穩定性和外交等影響，陸地運輸受上述因素影響很大，給貨運增添重重不確定性並抬高成本。國際天然氣貿易市場長期存在東亞天然氣價格大大高於美歐價格的「東亞溢價」，近年海運液化天然氣貿易快速增長，「東亞溢價」正在縮小，有望未來消除，就充分體現了海運的這一巨大優勢。

　　當然，有人會提到安全問題，這確實不容忽視，但以發展眼光審視遠避海路以求安全之思路，就不難發現其謬誤之處。因為中國已經是世界第一制造業大國和第一造船大國，海上實力日益上升;但在當前國際道義話語體系下，我們對付陸地复雜環境下遊擊戰時，成本日趨上升而承受能力有所削弱。換言之，境外海路「維穩」投入產出比日益優於陸路「維穩」，追求遠避海路以求安全的思路將日益悖離現實。