【香港商報訊】深圳地鐵正式運營十周年了。十年來，就像一棵樹不斷延伸自己的根系一樣，深圳也不斷地在地下延伸自己的軌道交通動脈。如今，深圳地鐵已擁有5條共178公里長的線路，累計運送乘客38.14億人次，日均客流量約300萬人次，承擔了近三成公共交通客流。2016年，地鐵三期工程7、9、11號線將陸續開通。到2030年，深圳將建成由20條地鐵線組成、總長約720公里的軌道交通網，進入一個全新的軌道交通時代。向前延伸的，不僅僅是地下線路的長度，還有深圳地鐵所獲得的一系列發展高度。內地第一個實施「地鐵+物業」開發運營模式，內地第一個將軌道交通運營管理經驗輸出到國際市場，內地第一個成立以有形資產為支撐的軌道交通可持續發展機制……秉承這個城市與生俱來的開拓意識與創新精神，深圳地鐵一次次書寫與鐫刻著自己的發展傳奇。

　　為什麼是深圳地鐵?深圳地鐵為什麼甫一出世就卓爾不凡?為什麼將在未來20多年時間里，完成倫敦、紐約等歐美大城市花費近百年時間才形成的地鐵網絡?它的核心競爭力究竟從何而來?改革開放初期有一本非常有名的書叫《深圳的斯芬克思之謎》，探尋深圳何以能從邊陲小鎮迅速成長為現代化大都市。那麼現在，我們也可以一起來挖掘：深圳地鐵的斯芬克思之謎又是什麼?

　　建地鐵就是建城市「軌道+物業」讓夢想加速奔跑

　　「建地鐵就是建城市!」近些年來，深圳地鐵集團在不同場合都會不失時機地「推銷」這一理念。也就是說，如何通過軌道交通帶動城市的可持續發展，如何在城市空間日益狹小的現實背景下開拓「第二城」，使城市在地下實現向「上」生長，是深圳地鐵對自身使命的深刻理解。地鐵就像城市的動脈，地鐵建到哪里，城市發展的「血液」就會流到哪里;「血液」流到哪里，哪里就會充滿活力。

　　深圳地鐵集團林茂德董事長系統地闡述了這一理念的內涵：修建地鐵可以帶動沿線社會經濟的發展;地鐵上蓋和沿線物業開發與軌道交通有機結合，把地鐵車輛段以及綜合樞紐建設成為城市綜合體，將極大地拓展城市土地的使用空間和利用價值;通過「軌道+物業」這種發展模式，將地鐵開通形成的沿線房地產和商業增值直接轉化為地鐵企業的內部房地產穩定收益，不但將為地鐵帶來「造血」功能，而且能夠吸引社會資本參與投資地鐵建設，使軌道交通成為PPP(基於公共服務項目的公私合營)模式的重要合作項目。這里面，尤其值得一提的是「軌道+物業」的發展模式。

　　該模式的實質是上蓋物業與地鐵線路建設同步規劃、同步設計、同步施工，通過上蓋物業開發為城市軌道交通提供有力的資金支持。或者說，是從傳統的政府出資主導的負債型開發模式，過渡為政府以土地、上蓋物業開發等資源作為地鐵建設資金來源的開發模式。深圳地鐵之所以如此熱烈擁抱「軌道+物業」，是因為其率先進行了觀念轉型，把握了地鐵行業屬性的肌理與本質。在內地大部分地區，城市軌道交通至今還被看成是一種完全的公共產品，軌道交通企業出現虧損由此也被視為理所當然。正是這種陳舊的觀念約束了人們的思維與視野。而深圳地鐵意識到，城市軌道交通實際上是一種準公共產品，具有準公益性屬性，這也意味著軌道交通企業不能按市場原則定價而出現虧損，需要政府通過市場行為購買公共服務。這樣的認識為地鐵上蓋物業的開發打好了觀念「地基」。

　　據了解，許多土地資源緊張的國際性大都市，都有地鐵車輛段上蓋開發的經驗。特別是香港地鐵堪稱全球城市軌道交通建設的經典之作，幾乎每個軌道站點上蓋都形成了多功能高強度复合的城市綜合體，商住結合充分，物業長盛不衰，青衣城、匯景花園、新翠花園等都是典型的地鐵上蓋物業。早在2006年，深圳地鐵集團就開始系統深入研究香港地鐵盈利的秘訣。研究表明，香港地鐵能夠盈利主要在於香港政府賦予其地鐵沿線一定範圍內的物業開發權，以物業開發和經營利潤補償地鐵運營虧損。事實上，近幾年來，內地一些城市都在嘗試复制香港模式，但往往遭遇「水土不服」，主要原因是內地相關政策尤其是土地出讓的「招拍挂」政策與「軌道+物業」模式不相容，造成了地鐵與地面土地的割裂。為此，深圳在借鑒香港經驗的同時，進行了一系列被證明行之有效的機制探索與制度突破。

　　比如，基於軌道交通項目的建設不可逆性和技術复雜性等原因，客觀上要求上蓋物業開發單位必須同時也是軌道交通建設單位。為此，深圳開創了上蓋物業的定向招拍挂制度，為深圳地鐵進行「量身定做」。從2012年底開始，深圳再次做出重大土地出讓的創新和制度改革，即把土地作為國有資本直接注入地鐵企業，變土地招拍挂為作價出資，較之以往的出讓方式顯得更加簡潔便利。創新贏得尊敬。

　　2014年2月，中國城市軌道交通協會常務理事會暨專業委員會會議在北京召開，深圳地鐵集團董事長林茂德撰寫的論文《基於上蓋物業開發的城市軌道交通可持續發展模式》被大會收錄作為會議交流材料，中國城市軌道交通協會包敘定會長、中國工程院院士施仲衡、國家發改委基礎產業司及產業協調司相關領導等對深圳地鐵及林茂德董事長的務實探索精神給予了充分肯定與高度贊揚。如今，通過這一創新模式，深圳地鐵已獲得地鐵上蓋物業和沿線物業用地近500萬平方米。對這些項目進行滾動開發，將形成新的盈利點，并最終反哺於地鐵建設及地鐵運營。

　　尤其值得一提的是，地鐵集團相繼在1號線車輛段、2號線車輛段以及5號線車輛段等地鐵上蓋興建了23200多套保障性住房，為深圳數萬戶低收入家庭解決了住房困難之憂，充分彰顯了深圳地鐵作為國有企業的社會責任與公益使命無疑，這是「建地鐵就是建城市」理念的又一個生動注腳。

　　構築PPP模式

　　打造社會資本參與軌道交通投資的公共平台

　　眾所周知，地鐵建設具有投資規模大、建設周期長、內部收益率低、外部收益高等顯著特點，從世界許多城市的地鐵建設史來看，資金匱乏一直是繞不開的瓶頸與短板。深圳地鐵之所以能夠實現跳躍式發展，另一個重要的秘訣就在於，藉助深圳作為資本密集高地的優勢，借力發力，打造社會資本參與軌道交通投資的公共平台，從而獲得了發展的強大助推力。從地鐵二期工程開始，深圳地鐵集團就不斷創新建設管理體制，采用「BOT」、「BT」、「小業主、大社會」等新型模式，簡約了行政審批程序，優化了政府與社會資源配置。地鐵5號線就是成功的例子。該線路投資約200億元，是軌道交通二期5條地鐵線中線路最長、規模最大、站點最多的線路，但總工期僅用3年半，比目前內地地鐵項目綜合工期少一年半時間。

　　究其原因，就在於深圳創造性地采用了「投融資+設計施工總承包+回報」的BT模式，實現了資本與項目的全新對接。近幾年來，深圳地鐵先后引進了香港地鐵、中國中鐵、中國建築、中國水電等業內巨頭參與地鐵建設，取得了良好效果。深圳地鐵的這種創新做法已在全國產生了很強的示範效應，被外界譽為「深圳模式」。深圳地鐵三期工程總投資概算更是高達2500億元，是深圳基礎設施建設史上資金需求量最大的工程。為此，深圳地鐵集團通過BT、BOT等模式積極引入優質社會資本共同對新線路進行投資建設，籌集前期投資金額達496億元，有效地緩解了政府前期投資的財政壓力。比如，地鐵6號線交由香港地鐵與深圳地鐵組成的項目公司統籌建設，特許經營30年。

　　預計今年獲得國家正式批覆后，將成為內地地鐵行業單個引進社會資本規模最大，也是第一個將「軌道+物業」模式運用於BOT項目，完整實施地鐵建設、運營和移交的成功範例。同時，考慮到物業開發收益在時間上滯后於地鐵建設投資需求，深圳地鐵積極研究并實施了多元化的融資策略，在融資工具及渠道上進行了系統創新。2014年，在中國銀行交易商協會首次成功註冊了120億元超短期融資券;完成了112億元短期融資券的發行……源源不斷的資金活水，為年輕的深圳地鐵注入了源源不斷的成長動力，確保了軌道交通工程、綜合交通樞紐、國鐵工程等重大投資項目建設資金的有效供給。

　　進一步說，正是這種創新探索一點一滴的積澱與發酵，深圳地鐵「建設、運營、物業開發、投融資」四位一體發展模式日漸清晰。這種模式可以將地鐵建設運營帶來的沿線房地產增值收益部分地反哺地鐵建設運營，可以將巨大的運營客流轉化為商業客流，實現地鐵建設、運營、物業開發的一體化;地鐵上蓋空間開發的土地地價作為政府投入地鐵建設的項目資本金，可以解決政府的財政壓力，地鐵集團也可從資本市場融入資金，實現可持續發展……簡單地說，它有助於對軌道交通產業鏈和價值鏈進行再開發和深度開發，進一步加速實現軌道交通從輸血型向自我造血型的可持續發展模式轉變。而今，這四位一體發展模式已成為解讀深圳地鐵成長的關鍵詞，成為深圳地鐵鑄造自身社會形象，并藉此走出去的奔騰不息的核心競爭力。