難得窗口期
元旦假期剛過，1月4日，發改委祭出新一輪價格改革名單：放開24項商品和服務價格，下放1項定價許可權。而給世人預期的是，這只是開始。國家發改委 價格司司長許昆林稱：“這一輪價格改革這是推出的第一批，陸陸續續我們會推出第二批，第三批，越往後可以說難度越大，啃硬骨頭，包括推進醫藥服務價格的改 革，包括能源領域的，電力天然氣等等價格的改革。”
價改的目的很明確，就是市場化。
由於價格是經濟活動中最為敏感的因素之 一，牽一髮而動全身。因此歷史上價改進程緩慢。比如鹽業價改，早在2000年，鹽改調研已經展開，且于2002年形成草案;2007年、2009年又先後 兩次形成草案但均宣告擱淺。去年，鹽業價改再度被提及，10月底鹽業體制改革方案已在國家發改委委主任辦公會議通過，並在各部委完成意見徵求。但2014 年年底又傳出中國鹽業總公司要求延遲3年再價改。
從上可以看出，此輪價改的難度以及意義。
價改事實上是經濟改革很核心的命題。在“價格紅利”的保護下，很多國有企業缺乏改革動力，完成價改也將助推“國企混合所有制改革”。
而 當下，價改遇到了最小阻力，是難得窗口期。一方面，由於消費者價格指數(CPI)和生產者價格指數(PPI)在低位運行，民間對價格改革後可能出現的價格 上漲具有較強消化力;另一方面，經濟進入新常態，經濟改革進入深水區，價格改革可成為經濟改革的抓手，從而激發經濟活力。
本期21世紀經濟報導將從多方面解讀本次價改。(曹元)(編輯耿雁冰徐煒旋)
鐵路運價短期不會大漲
導讀：對於國家發改委公佈的鐵路運價改革通知，一位鐵路行業企業高管向21世紀經濟報導記者表示，此次鐵路運價改革的步子太小，二是涉及的種類太少，三是沒有一個明確的時間表。
放開雖然有利於吸引社會資金投資建設鐵路，但政策總體對現有格局影響不大，亦對中鐵總的扭虧貢獻微薄。
運價改革何時啟動，新的定價規則何時實施，仍待相關條款修訂施行之日起執行，至於何時鐵路法相關條文才能修訂完成，目前尚沒有明確的時間表。
1 月4日，國家發改委公佈了《關於放開部分鐵路運輸產品價格的通知》，該通知規定：鐵路散貨快運價格、鐵路包裹運輸價格，以及社會資本投資控股新建鐵路貨物 運價、社會資本投資控股新建鐵路客運專線旅客票價實行市場調節價，鐵路運輸企業可以根據生產經營成本、市場供求和競爭狀況、社會承受能力等，自主確定具體 運輸價格。
國家發改委綜合運輸研究所交通產業和政策研究室副主任李堃表示，發改委之所以放開部分鐵路運輸價格，主要是深化體制改革的需要。 十八大以來，我國市場化改革加快推進，採取了轉變政府職能、簡政放權等進一步激發市場活力的舉措。定價權是建立市場化體制機制的關鍵環節，讓企業擁有更大 的定價權有利於深化體制改革，更好發揮市場的作用。
改革不能一蹴而就
上述價格改革的鐵路散貨快運，是指採取快速貨運組織方式、提供散貨快捷運輸及全程物流服務的鐵路運輸產品。
而社會資本投資控股鐵路、鐵路客運專線，是指除各級人民政府財政性資金，以及中國鐵路總公司及其所屬、控股企業，各級人民政府鐵路(交通)投資公司投資以外，由其他經濟組織投資控股的鐵路或鐵路客運專線。
受該通知影響，1月5日新年股市開盤第一天，與鐵路運輸相關的大秦鐵路、廣深鐵路等股票，截至發稿時，股價都出現了不同程度的上漲。
不過多位受訪的行業人士、專家和鐵路部門的官員均對21世紀經濟報導記者表示，鐵路運價改革不能一蹴而就，上述通知只是改革啟動過程中的一小步，其對鐵路市場和整體物價水準的影響恐怕是極為有限的。
在業內專家看來，發改委此舉並沒有對現狀有較大的突破性改變，改革的動作仍嫌太小。該專家還指出，散貨和包裹在鐵路貨運體系中的占比非常之少，因此即使放開這兩類貨種的定價自主權，對整個貨運組織改革僅有象徵意義。
北交大運輸學院教授胡思繼表示，上述通知中提到的散貨快運價格、鐵路包裹運輸業務，在鐵路運輸的總體業務量中比重極小，連百分之一都不到，而這塊業務也是市場競爭極為激烈的領域。
“目 前航空、公路等在快遞運輸上已經占得先機，鐵路只是近幾年來才開始大規模涉足快運這一業務，這兩年，鐵路部門相繼推出貨運專列、高鐵快遞等業務。”胡思繼 認為，在目前這種白熱化的競爭態勢下，鐵路要想根據發改委這一通知實行提價難度很大，一提價恐怕就會喪失一定的貨源，最終是得不償失。
盈利預期吸引社會資本
此次放開交通運輸價格，在業內人士看來，更為重要的是推進基礎設施發展的需要。
李 堃指出，一直以來國務院希望促進鐵路投融資體制改革，鼓勵社會資本參與鐵路建設投資，但收效甚微，原因便在於吸引社會資本入場需要有明確的盈利預期，而在 以往的價格管制下，資本的盈利能力大打問號，因此必須要在一些特定鐵路項目上放開價格管制，讓企業擁有定價自主權。“行業要發展，價格不能完全由國家管 制，需要有多元化的結構。”
事實上，去年國務院所出臺的33號文，即《關於改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》中已經提出，將創造條件，將鐵路貨運價格由政府定價改為政府指導價。
李堃認為，我國正處於加快基礎設施建設期，未來鐵路建設任務較重，投資巨大，負債率高，迫切需要吸引社會資金進入鐵路等行業。
據 悉今明兩年鐵路投資額都將達到8000億，這麼大資金量完全由中國鐵路總公司籌措顯然不太可能，中鐵總本身的負債率已經攀升至64%。因此大量建設資金需 要從民間融資，而社會資本進入鐵路等行業的前提條件是鐵路等有足夠的回報吸引力，下放定價權，可以使鐵路等企業依據市場、投資、成本等確定相應價格，有利 於提高投資回報率，吸引社會資金參與鐵路等基礎設施建設，從而加快鐵路等發展。
對於通知中提到社會資本控股的貨運價和客專的旅客票價，胡思繼認為，前者數目較少，只有朔黃鐵路等幾條，後者幾乎沒有，因此對於既有的存量鐵路線幾乎沒有影響，但這一規定之後，會起到鼓勵社會資本積極進入鐵路建設投資領域的作用。
“此 前社會資本不願修建鐵路的原因是建了之後沒有定價權，大量投資不一定能在短期內得到回報，現在價格放開了，也許能吸引到一部分資本，但這也不能太過於高 估，因此如前所述，鐵路的價格目前已經處於比較高的水準，在供需情況沒有明顯改變的情況下，也不可能提價太多。因此社會資本進入還是會較慎重。”胡思繼表示。
鐵路價格不會大漲
在接受21世紀經濟報導採訪的鐵路業內專家看來，改革雖然有利於吸引社會資金投資建設鐵路，但政策總體對現有格局影響不大，亦對中鐵總的扭虧貢獻微薄。
這位專家認為，比如放開的三類鐵路貨運價格，散貨、包裹和社會資本控股的貨運新線路，這三種貨運線路的價格事實上已經處於放開的階段，儘管定價仍需要向發改委報備，但發改委早已不再干預地方鐵路部門或鐵路合資公司報備的價格，形成了事實上的定價自主權。
而 且，在地方發改委的管理中，不僅社會資本控股的合資貨運鐵路的價格早就放開報批，連非控股的地方合資鐵路的定價也已經改為政府指導價，2014年12月 初，內蒙古相關部門下發了《地方鐵路運輸價格管理方式改革及有關事宜的通知》，改革了地方鐵路運輸價格管理方式——由政府定價改為政府指導價，鐵路運輸企 業可依據自身經營情況和市場需求調整發展改革部門批復的運價，上浮不得超過10%，下浮不限。
何況，擁有定價自主權的客貨運線路，還被限定 得是社會資本控股的線路才行，無疑對社會資本的投資有一定的門檻要求。“要放開，就應該全部線路一起放開。”該專家認為，除了糧油、棉花、煤炭和鐵礦石等 部分國計民生的重要貨種的運價需要價格管制外，其他所有品類、所有線路都應該放開價格管制，允許各種運價在一定基準價上彈性浮動，由企業根據需要自行調 整。
如果運價完全由企業自主決定，會不會造成客貨運價格齊齊升高的狀況?李堃認為，不排除這種情況發生。因此，必要的線路和鐵路貨種仍然需 要國家進行價格管控，而其他的貨種與線路的價格則交由市場決定，企業定制的價格過高，則貨物或人流自然會被其他運輸方式所爭取去，競爭之下鐵路的價格或許 也會走低。
李堃指出，發改委的價格調整通知，不僅調整了鐵路的運價，同期也進一步放開101條相鄰省份之間、與地面主要運輸方式形成競爭的 600公里以下短途航線旅客票價，就是希望形成公路、鐵路、航空等多種運輸方式的競爭。屆時，即使放開鐵路價格，在多種交通方式的競爭下，鐵路價格也不一 定能大幅上漲。
而實際上，即使在供需情況發生改變、鐵路運輸變得極為緊俏時，價格部門也是不能坐視鐵路運輸企業亂漲價的。
發改委上述通知明確表示：鐵路運輸企業提供上述鐵路運輸服務時，要按照“合法、公平、誠信”原則，建立健全定價機制，合理安排運價水準，不得在運輸旺季過度上調運輸價格。
占比不到一成 132條航線可自主定價
1月4日，國家發改委宣佈放開24項商品和服務的價格限制，其中包括放開國內民航貨運價格和部分民航客運價格。
這一改革方案被業界視 為近兩年民航定價改革的延續。中國民用航空局和發改委2014年11月敲定了《關於進一步完善民航國內航空運輸價格政策有關問題的通知》(下稱《通 知》)，決定全面放開民航國內航線貨物運輸價格，並放開101條相鄰省份之間與地面主要交通運輸方式形成競爭的短途航線旅客票價，此外《通知》還修改了使 用政府指導價的客運航線的定價規則。
為了航空公司在面臨與高鐵的競爭時能有更多的自主權，民航局和發改委曾在2013年10月進行過一輪定 價改革：允許國內機票價格不設下限，並將首批31條航線從政府指導價改為市場調節價。算上此番新增的航線後，今年將總共有132條國內航線的機票價格可以 由航空公司自主決定。
然而民航局統計顯示，全國共有2400多條國內定期航線，也就是說可自主定價的航線所占比例仍不到10%。
此外，儘管此次《通知》也調整了政府指導價的計算方法，但由於《通知》設置了上浮比例限制和航空公司調價的次數和頻率限制，預計機票價格上漲的範圍也會非常有限。
132條航線可自主定價
根 據上述《通知》，此次新增的101條航線主要是相鄰省份之間與地面主要交通運輸方式形成競爭的部分短途航線。航空公司可以根據生產經營成本、市場供求和競 爭狀況等自主確定具體價格水準。實行市場調節價的國內航線目錄，由民航局商國家發展改革委根據運輸市場競爭狀況每年調整、公佈。
推行市場調節價是2013年民航客運定價改革提出的方向。當年10月民航局和發改委發佈檔，允許31條航線開始由政府指導價改為市場調節價，不設定價上下限。
根 據檔，當時公佈的航線不僅包括廣州、上海、北京與各自周邊省份(如遼寧、湖南、安徽等)省會城市之間的航線，甚至包括不相鄰的省份之間的航線(如上海- 武漢、北京-杭州等)。業內人士當時曾對記者表示，這些航線的共同問題是涉及的城市都在京廣、京滬等高鐵沿線，並且距離多在1000公里以下，面臨高鐵、 動車分流客源的壓力。
而第二批涉及航線數量眾多，101條航線並非全部是因為這一原因。配發的航線表顯示，這101條航線中既包括鄭州-太 原/西安、南昌-武漢/合肥/杭州、貴陽-成都/南寧等省會城市之間的航線，也包括周邊各省的三四線城市前往廈門、大連、桂林等各省次中心城市的航線—— 其中很多航線連接的城市之間還沒有高鐵。
算上第二批航線後，全國已經有132條航線的機票價格是由航空公司自主定價，但這相對於中國全國航 線的數量還非常有限——根據民航局去年發佈的統計公報，2013年全國共有2876條定期服務航線，其中國內航線2449條。推算下來，採用市場調節價的 航線僅僅占到5.3%左右，仍然有大量航線的機票需要按照政府指導價來制定價格。
2004年，國家發改委和民航局制定了《民航國內航空運輸 價格改革方案》，確定航空運輸企業在境內銷售執行的各航線公佈票價基準價為平均每客公里0.75元，並實行浮動幅度管理，規定“票價上浮幅度最高不得超過 基準價的25%”。民航局每年年初會更新採用政府指導價的航線目錄，但這一基準價計算方式過去十年並未調整過。
機票價格上漲或有限
對 於十年未變的政府指導價，上述《通知》也給出了新的計算標準：首先將分為普通航線和高原航線(起降機場之一海拔在2000米以上)，然後給出了一套全新的 計算公式：旅客運輸基準票價最高水準=LOG(150，航線距離×0.6)×航線距離×1.1(高原航線為1.3)。這一劃分將一定程度上有利於開航高原 航線的航空公司。
由於各個航線距離不同，新的計算公式下不同航線機票價格會有不同的變化。國航西南公司行銷中心人士按照新的計算公式對 900到3000公里的航線的政府指導價進行了計算，發現相比2004年標準，新的政府指導價下越短的航線上漲幅度越大，900公里的航線票價可上浮 18%，但越長的航線增幅則非常有限，3000公里及以上的航線按照新的計算方法反而機票價格還會降低。
根據民航局的資料，去年前10個月中國國內航線旅客的平均航段距離是1378公里。按照新的計算辦法，國內航班大部分機票的價格理論上都可以上漲，幅度應該在9%-11%之間。
但 由於此次的定價改革還另外設置了一些限制，《通知》就規定，每家航空公司在不超過定價公式測算值範圍內，每航季上調國內航線旅客運輸基準票價不得超過10 條航線，每條航線每航季基準票價上調幅度不得超過10%。按照每年有冬春、夏秋兩個航季來算，每家航空公司一年最多只能上調20條航線。
不過文件原文並沒有提到“每家航空公司”如何認定。三大航在總部之外各自都還有多家與地方政府合資的地方航空，這些公司的資本、註冊地甚至公司名稱品牌和三大航並不一致。此外檔也沒有明確票價是否可以連續上浮，以及上浮幅度如何累加。
告別低氣價 電網不再吃價差
1月4日，國家發改委宣佈放開24項商品和服務價格，下放1項定價許可權。這是2014年11月15日國務院常務會議部署加快推進價格改革後，發改委實施的新一輪改革。
國家發改委價格司司長許昆林介紹，這一輪價格改革是對現有政府定價和政府指導價，所進行的一次全面梳理。毫無保留地把具備競爭放開條件的放開，一些網路型的壟斷領域的競爭環節也要放開，更大程度讓市場定價。
按 照國務院要求，價格改革的原則是縮小政府定價範圍，實行公開透明的市場化定價，以合理的價格信號促進市場競爭，破除壟斷，撬動社會資本投資。充分考慮競爭 條件和對市場、社會的影響，以逐步有序的方式，改革能源、交通、環保等價格形成機制，做到統籌配套，成熟一項、推出一項。
許昆林表示，這一輪價格改革是第一批，第二批、第三批陸續出臺。“越往後難度越大，啃硬骨頭，包括推進醫藥服務價格改革，電力天然氣等價格改革。”
國內能源領域價格改革集中在電力和油氣行業。在我國以煤炭、石油、天然氣、電力為主的能源體系中，煤炭價格已經完全市場化，油氣、電力價格仍受政府干預，是接下來改革的重點領域。
新一輪電改亮點：電網只收“過網費”
相對油氣領域，電力領域的體制改革和價格改革更為迫切，新一輪電改也即將啟動。
近期召開的2015年全國能源工作會議提出，今年將繼續推動深化電力體制改革，研究制訂總體實施方案和試點工作意見，研究制定並組織實施電力市場建設方案。穩妥有序推進能源價格改革，推動出臺各省直接交易輸配電價，推動完善油氣價格機制。
2014年11月4日，國家發改委發佈《關於深圳市開展輸配電價改革試點的通知》，探索建立獨立輸配電價體系，促進電力市場化改革。這一舉措被視為，中國新一輪電價改革的開始。
根據最新消息，12月24日召開的國務院常務會議上對新一輪電改方案(若干意見)進行研究，待批復後擇機發佈。
按 照深圳市輸配電價改革試點方案，電網不再作為電力交易主體，而是以輸配電服務商的角色出現，只收取“過網費”，目的是打破電網依靠買電、賣電獲取購銷差價 的盈利模式。政府部門以電網有效資產為基礎，核定准許成本和准許收益，以成本加成的方式固定電網總收入，並公佈獨立的輸配電價。
中國人民大學教授吳疆認為，此次深圳試點僅是搶了一個好時機。隨著新一輪電改方案的逐步出臺，這次試點的成果有望得到真正的運用、貢獻其應有的歷史價值。電力市場化改革的核心動作，是調度/交易/輸電三個公共職能的制度安排。
“因此，新一輪電改的最大亮點，在於通過輸配電價獨立而實現電網企業經營模式的改變--不再參與電力購銷，而專注於電力輸送及有關服務。”吳疆說。
華 北電力大學能源與電力經濟諮詢中心主任曾鳴認為，深圳試點按“放開兩頭、監管中間”的思路，輸配電價確定後，國家按照管理公用事業的模式對電網監管，在此 基礎上鼓勵發電、售電側競爭。但深圳改革模式推廣的關鍵是過網費包括什麼專案，如普遍服務所需要的補貼如何包括在過網費中，如何核算，如何轉移支付以保證 兼顧公平與效率等。
按照深圳電改的思路，未來電網是一種准公共產品，負責調度/交易/輸電等公共職能。吳疆認為，在市場化的基本方向之下，在“放開兩頭”的同時，必須有意識地“管住中間”。
政 府監管的基本措施，一是硬體上的制度隔離，將具有自然壟斷屬性的輸配電業務與多元競爭的發電、終端售電業務分開，避免擁有優勢地位的壟斷者破壞市場格局的 平衡;二是軟體上的分類監管，即讓不同性質的業務環節擁有各自不同的經營模式，進一步再實施不同的監管政策乃至國資國企考核目標，從而發揮各自的優勢。
告別低氣價：存量氣與增量氣年內並軌
天然氣作為清潔能源被賦予越來越高的地位，在環保壓力、節能減排約束下，天然氣消費需求不斷高漲。為保證供需平衡，還原其商品屬性，天然氣價格改革的步伐也在不斷加快。行業內的一個基本判斷是，我們正在與低氣價告別。
2014年11月出臺的《能源發展戰略行動計畫(2014-2020年)》明確，推進石油、天然氣價格改革，有序放開競爭性環節價格，天然氣井口價格及銷售價格由市場形成，油氣管輸價格由政府定價。
天 然氣價格改革已經在非民用領域啟動。2014年8月12日，國家發改委發佈《關於調整非居民用存量天然氣價格的通知》，自9月1日起調整非居民用存量天然 氣價格，每立方米漲價0.4元，增量氣門站價格不變，居民用氣站價格暫不作調整。這是繼去年6月國家發改委推出天然氣價格調整方案後的再次調價。
2013年6月，發改委出臺天然氣價格調整方案，區分存量氣和增量氣，增量氣門站價格一步調整到與可替代能源價格保持合理比價關係的水準，存量氣價格調整分3年實施，計畫2015年到位。
所謂存量氣是，以2012年實際使用氣量為基準，增量氣為超出部分。2014年8月調價後，增量氣與存量氣之間仍有0.4元/立方米左右的差額。根據發改委改革方案，2015年存量氣與增量氣將並軌。
業內專家解釋，按照市場定價原則，未來低氣價時代將不復存在。雖然，在近期的幾次調價中，民用氣雖沒有直接上調(需要價格聽證)，但民用氣階梯氣價改革的方向已經確定。
2014年3月，發改委下發《關於建立健全居民生活用氣階梯價格制度的指導意見》，要求各地價格主管部門加快改革步伐，2015年底前所有已通氣城市建立起居民生活用氣階梯價格制度。今後凡制定或調整居民生活用氣銷售價格的城市，同步建立起階梯價格制度。