攻克多項難題，近日，十三號線二期倉邊路至建設六馬路區間(以下簡稱倉建區間）右線盾構隧道順利貫通，加上此前已雙線貫通的彩虹橋至倉邊路盾構區間，該線彩虹橋至建設六馬路盾構區間實現了雙線貫通。

    倉建區間右線盾構隧道長約909米，隧道沿東風中路向東敷設，下穿東風路主幹道、側穿高架橋等建構築物。期間，盾構施工可能會對地層造成擾動，為確保盾構穿越過程中建構築物樁基穩定，廣州地鐵與施工單位中鐵四局多次組織現場實勘，結合周邊建構築物現狀調查情況，編制專項施工方案，並組織開展研討會。在盾構穿越前，做好建構築物房屋鑑定、地層預加固、機械設備維修保養等措施，確保盾構快速通過。施工過程中，施工單位還加強了對周邊建構築物的監測頻率，做好監測數據統計與分析，並強化同步注漿管理，根據監測情況及時進行二次注漿，確保盾構下穿安全。

    除了複雜的建築物群，不良地質也是盾構穿越時需重點攻克的風險。該區間主要需穿越中風化、微風化泥質粉砂岩，盾構刀盤容易在掘進過程中形成泥餅。為避免此類問題，地鐵建設者充分運用盾構雲等網絡可視化平台嚴格監控盾構機的各項參數，合理控制掘進速度，及時用低比重優質泥漿置換土倉內粘土，並定期開倉檢查，對泥漿處理設備的出土溫度進行跟蹤監測，對土倉隔板的溫度進行人工探測，克服盾構刀盤結泥餅、刀具易損壞、掘進進度慢等難題。

    攻克小間距施工難題

    倉建區間左右線隧道結構淨距小於3米，其中最小淨距僅1.8米，左右線相繼施工時將會對隧道周圍土體產生多次擾動。同時，右線施工時容易對左線成型隧道造成擠壓，存在隧道位移、變形或開裂等風險。為確保隧道安全施工，地鐵建設者因地制宜，尋找專業廠家定製支撐台車，採用支撐台車在右線掘進前對已成型左線隧道進行型鋼支撐加固。據數據顯示，盾構穿越期間，左線的收斂變形僅為1毫米,對左線已成型隧道未造成影響。

    小間距施工攻克了，還面臨着長距離運輸渣土的挑戰。據了解，區間盾構掘進出土井位於盾構始發場地，距倉建區間盾構掘進掌子面超3公里。在傳統電瓶車出渣模式中，當渣斗車滿載時，盾構機必須停止掘進，而渣斗車清渣耗時至少3個小時。為解決電瓶車出渣效率低等問題，地鐵建設者在盾構施工中採用盾構渣土皮帶機輸送系統，渣土通過盾構機的皮帶轉運到連續皮帶輸送機上，再輸送到出土井，隨後通過垂直輸送機直接傳輸到地面渣土池，全程全自動化控制，無需渣斗車運輸清渣，為長距離隧道的高效掘進奠定了基礎。

    多形式應對高溫環境

    近期廣州持續高溫，因區間盾構掘進距離長，風力無法穿越3公里隧道送至作業面，加上隧道內採用皮帶機出渣，渣土散熱快，溫度易留置在隧道內部，盾構作業面環境經常在40度以上。為做好防暑降溫工作，地鐵建設者們通過200米佈置一個增壓風機、500米佈置一套增壓水泵、每天多次運送冰塊至作業面、保證足夠冰鎮鹽汽水及防暑降溫藥、採用「三班倒」等形式，減少作業人員在高溫環境中的暴露時間，確保作業人員安全。

    截至目前，十三號線二期（朝陽-魚珠）土建工程累計完成69%。23座車站中，12座已封頂，11座進行土建施工；23個區間中，15個已貫通，其餘8個進行土建施工；出入場線已貫通。魚珠停車場進行機電施工，凰崗停車場及蓋體進行土建及機電施工。（註：車站名稱僅為工程暫定名稱，標準站名應以市政府批准公佈為準。）

    （記者 黃裕勇）