香港商報評論員 李明生

　為抗議網約車「無王管」，的士業界原定今日罷駛三小時，至昨黃昏時指因政府釋出善意，在權衡輕重下暫時取消罷工，這誠為市民所樂見。但長遠言，圍繞的士與白牌車矛盾問題，必須妥善解決，從而確保點對點交通服務的公平競爭與健康發展，同時更能保障司機和乘客的應有權益。

　網約車平台興起繼而衍生爭議，全球各地皆然，香港並不例外。早於2015年，本港已有案例裁定，網約車違反載客取酬和第三者保險的規定。2017年，歐洲法院更裁定作為網約車的旗艦Uber，屬於運輸交通服務公司而非經營科技服務，這為德法等國提供理據禁止該公司業務，除非另外獲准經營由專業持牌司機提供載客服務（如UberBlack），相關做法也見諸韓國。可見，網約車之不合法性是不少法庭所肯定的；但現實是，許多地方均難取締網約車，這當然帶來不公平競爭的不合理窘況。

　網約車幾乎「無王管」，經營成本不單較傳統的士低，包括牌費、保費，亦毋須每年驗車，而且服務亦較彈性，譬如的士不能不按表收費，即不能採取更市場化的動態定價（dynamic pricing）；另外網約車可在平台隨意選擇接單，亦即可隱性拒載……事實上，今年7月港府已向立法會提交建議，提高非法出租或取酬載客的罰則，包括提高罰款、延長暫時吊銷車輛牌照和扣押車輛期限，以至提高最高監禁期，昨並強調會啟動檢視現有法例，研究如何更有效規管網約車平台和加強打擊相關活動。惟有鑒Uber進攻香港已近十年之久，其經營甚至日益固化，的士對此不滿長期積壓，其合法合理權益誠值社會關注，推動網約規管化實為必由之路。

　與此同時，也須大力推動的士平台化，與時並進吸收網約平台的優點，並提高本身服務水平，革除一直為人詬病的陋習。市場始終用腳投票，如前所述網約車確擁不少競爭優勢，惟的士業界亦肯定大有改善之處。7月份政府所提立法建議，亦倡設的士司機違例記分制度和兩級制罰則，包括提高濫收車資、拒載、兜路的再犯最高罰款倍增和增至監禁12個月。有人或產生「不見加強打擊非法網約車，卻先加強打壓合法的士」的觀感，但實際政策方向乃提高乘客對的士的信心及整個業界的信譽；建議還提出增加的士最高乘客數至6個，引入車隊制度優化監管等，目的都一樣。其實，的士業界近年也在進步，包括已經推出網約平台，反映業界絕非墨守成規。另外，既然市場已接受動態定價模式，針對的士的價格管制又應否因時制宜予以放寬？又能否引導的士普及使用電子收費之類？都值得檢討。

　的士平台化與網約規範化，乃是合法化與市場化的最理想結合。「的士Uber化」已提步向前，「Uber Taxi」也見證兩者合作。未來雙方無疑尚有更進一步結合與優化的空間，對此，政府須扮演更積極的角色，通過制訂合適的行業政策，善加管理、鼓勵和推動。平台化與規範化並舉，有利於促進點對點交通服務市場健康發展，良性環境下，乘客司機均能受惠。（中通社資料圖）