為穩定經濟增長，廣州地鐵加快了投資進度，項目建設進程條也頻刷新。近日，廣州地鐵十三號線二期朝陽至慶豐區間（下稱「朝慶區間」）隧道、馬場站暗挖站台隧道均實現雙線貫通，松溪至羅沖圍區間（下稱「松羅區間」）右線隧道首台雙模盾構順利始發，為十三號線二期全線建設的推進提供了有利條件。

朝慶區間盾構機吊裝

    作為廣州市穩增長的重要動力源，廣州地鐵重點項目年度投資任務占廣州市國有企業的64%以上，廣州地鐵年內也將通過挖掘潛力、擴大投資，力爭完成全年超過900億元投資。

    安全下穿高速鐵路

    在此次獲得進展的項目中，朝慶區間隧道雙線全長共5139米，是全線最長的區間隧道。盾構機自朝陽站始發後，需先後下穿高鐵及眾多重要建構築物和河涌、4次下穿直徑2米以上主供水管，最後到達慶豐站。區間隧道拱頂埋深6米至16米，溶洞見洞率高達40%，掘進過程中風險壓力較大。

    線路最大的挑戰是區間隧道雙線需下穿高速鐵路。高鐵運行時速350公里，每天往來車次200多趟，施工天窗期僅有凌晨的4個小時左右，有效施工時間有限。面對諸多施工難題，廣州地鐵和中鐵六局成立下穿攻堅小組，總結試驗段掘進經驗，反覆優化施工組織方案，通過採用全土壓掘進模式、控制掘進參數、調整盾構姿態、加密監測頻率等措施，最終將沉降值控制在2毫米以內，隧道雙線順利完成下穿。

    多措並舉保障項目建設安全

    馬場站暗挖站台隧道位於廣州市天河區城市主幹道下方，隧道埋深淺、斷面大，開挖難度大，隧道施工過程中，控水、控沉、控擾動更是建設的重難點任務。

    為安全高質高效完成建設重任，廣州地鐵和施工單位中鐵一局的地鐵建設者們始終把安全質量放在首位，持續完善安全質量管理體系，建立「地上地下」聯動機制有效降低安全風險。

松羅區間盾構機始發 （何澤彬 攝）

    而松羅區間右線隧道長932.15米，最小曲線半徑為460米，最大埋深21米，沿增槎路下方向南敷設。區間所處地質情況複雜，全區間約50%為上軟下硬地層，並需克服在砂層段接收盾構機的建設難題，是全線一塊難啃的「硬骨頭」之一。

    為保證施工安全，廣州地鐵和施工單位中鐵二局的地鐵建設者們實時監測掘進數據，嚴格控制推進參數，提前研究確定刀具更換位置及方式，並在台車內配備液壓雙液注漿泵，及時對洞內進行二次注漿，並對刀盤、盾體、螺旋機等進行針對性改良，提高盾構掘進的效率，確保建設計劃如期完成。

    截至目前，廣州地鐵十三號線二期（朝陽-魚珠）全線土建工程累計完成53%。23座車站中，5座已封頂，17座進行土建施工，1座車站進行前期準備；23個區間中，6個區間及凰崗停車場出入場線已貫通，12個進行土建施工，其餘5個進行前期準備。魚珠停車場、凰崗停車場及蓋體進行土建施工。（記者 黃裕勇 通訊員 陳子昕 鄧夢園 張晨牧）

    頂圖：馬場站暗挖隧道貫通