編者按：“爆倉”、“剁手族”、“敗家女”……這些由“雙十一”衍生出來的新鮮名詞，在不斷沖擊人們眼球的同時，也從側面佐證了網購已經成為人們生活中不可或缺的一部分。2014年“雙十一”當天，江西的電商網店通過淘寶、天貓、京東等平臺，銷售額達5.81億元。

　　網購繁榮的背后，得益于物流業強有力的支撐。近日，國務院印發《物流業發展中長期規劃（2014－2020年）》，部署加快現代物流業發展。隨著商業流通業態的轉型和網購井噴式發展，加上國家的高度重視，現代物流業正面臨著難得的發展機遇。

　　近年來，江西省物流業呈穩步發展態勢，但與中部兄弟省份相比，還存在較大差距。針對如何加快現代物流產業發展、降低物流成本、提升物流效率等問題，記者對省內物流行業進行了調研探訪。

　　一問

　　現代物流豈能“矮貧丑”？

　　走進洪城大市場，映入眼簾的依然是狹窄的道路、擁擠的車輛、混亂的秩序，低矮破舊的店鋪擠成一團，站在這里就給人一種壓迫感。屢次被媒體聚焦的“洪城商圈”嘈雜擁堵的物流“痼疾”依然沒能得到有效改觀。

　　走進義烏小商品市場，整潔有序的商鋪，錯落有致的樓房、街道布局給客人營造出一個輕松的購物環境，寬敞的停車場、寬闊的道路讓貨運暢通有序。

　　“為什么義烏一個不靠海港、也沒有空港資源的內陸縣級市，卻成為馳名世界的‘源頭市場’，而被寄予厚望的‘洪城商圈’卻困頓不前？”一位省內物流專家認為，關鍵在于思想認識上不夠重視。“觀念上的落后導致規劃的不合理，新的洪城大市場，還沒建好就已經落伍了。”

　　相比“高富帥”的金融業和“白富美”的旅游業，提起物流業，不少人還將其視為低端“矮貧丑”的產業。

　　然而，作為現代服務業組成之一的物流業，在經濟生活中真的是這樣無足輕重嗎？

　　“一般來說，在工業產品生產過程中，加工時間僅占5%左右，而流通與物流時間占到90%以上，流通與物流對生產成本起著決定性作用。”據統計，我國工業品流通成本占商品價格的50%左右，產品從生產到銷往用戶手中，95%的時間耗在儲存、裝卸、加工和運輸方面，費用平均占到總成本的50%。與發達國家相比較，美國平均的物流費用占貨價的10%至32%，英國平均為14.8%，最高25%。

　　目前在我國，物流活動延伸滲透到國民經濟眾多部門和領域，遺憾的是沒有專門設立物流產業監測指標，被納入服務業范疇，地位尷尬。“‘十一五’時期，在3個未完成的主要指標中有兩項涉及服務業；進入‘十二五’，我國轉變經濟發展方式、調整經濟結構，目前服務業的發展重點，生產性放在金融業，生活性放在旅游業。”省政協副主席李華棟多年來的全國“兩會”提案主題都圍繞物流，重點指出社會上人們對物流認識存在著觀念偏差，乃至影響產業結構調整。

　　地處長三角、珠三角和海西經濟區腹地，鐵路、公路、水路網絡密織的江西，現代物流業的發展卻明顯滯后。2013年全省社會物流總費用2741億元，同比增長10.1%。社會物流總費用與GDP的比率為19.1%，比全國同期平均水平18%高出一個百分點，為中部6省之首，與國外比差距大。

　　長期關注物流行業，為其發展奔走呼吁的省里一位老領導說：“物流業現在迫切需要解決的第一個問題，就是認識問題。各級領導要看到，物流業是國民經濟的重要產業和新的經濟增長點，發展現代物流業，對優化社會資源配置、降低社會流通和制造業物流成本、加快轉變發展方式具有重大意義。”

　　二問

　　物流業，是產業發展的推力還是阻力？

　　“洪城商圈”式的困惑是江西現代物流業發展的一個縮影。審視江西物流業的窘境，除了主觀上的認識不足，客觀上，橫亙在現代物流業成長之路上的阻礙，主要包括運輸效率偏低、企業負擔過重、規模偏小、稅費負擔過重等。本該助推經濟發展的物流業，卻因為各種因素成為制約發展的阻力。

　　近年來，江西省初步形成了由鐵路、公路、水運、航空組成的較完備的物流基礎設施網絡。但在物流運輸效率上的整體效應卻未能形成，高成本的汽車貨運仍是眾多企業的首選，相對低廉的鐵路和水運運輸方式卻選擇較少。據統計，2013年，全省總貨運量中，運費最高的公路貨運占90.39%，運費較低的水運只占6%，鐵路僅占3.62%。

　　在國際上，鐵路比公路運費便宜20%至30%，水路比公路便宜三分之二。而江西省企業為什么不選擇更加便宜的貨運方式？

　　記者調查發現，阻礙運輸效率提高的主要癥結，是目前各種運輸方式銜接不暢通，以至于江西省80%的出口貨物是通過公路以散貨形式運至沿海港口報關出口的，造成物流費用居高不下。

　　此外，物流業的公共信息平臺未能建立。物流市場上，“車找不到貨、貨找不到車”的問題十分常見。吉安萬吉物流公司總經理劉光森干了十幾年物流，他預計江西物流企業的車輛放空率達到45%，平均2臺車就有一臺運貨車輛放空回來，車輛利用率低增加了成本。

　　目前，與“聯不上”的多式聯運并存的問題，是江西省“長不大”的物流企業。記者從有關部門了解到，江西省物流企業數量不少，但整體規模偏小、內部結構不合理。2013年，全省在國稅系統納稅的物流企業有8153家，但注冊資金1000萬元以上僅為369家，不足總數的4.5％；截至2014年8月底，全省達到國家標準的A級企業44家，而5A級物流企業只有1家，缺乏龍頭企業，呈現“小、散、多、弱”的現狀。而由于江西物流企業信譽度不高，外地司機寧愿放空都不愿意在江西接貨。

　　省商務廳流通業發展處副處長傅南說：“江西缺乏實力強、規模大、功能全、信息化程度高的龍頭企業，尤其缺乏能夠提供物流供應鏈業務和一體化服務的企業。江西省90%以上的企業主要業務是運輸，有63%的企業涉及裝卸和流通加工業務，只有8.3％的企業涉及物流金融等高附加值的業務。”

　　更令人憂心的是，目前江西省物流企業信息化建設嚴重滯后，缺乏跨界經營，融貨物、資金和運力為一體的物流金融企業。目前，全國經央行批準獲得第三方支付牌照業務資格企業有268家，在排隊待批的200家中，沒有一家江西企業。

　　“目前省里的物流外包還沒有形成氣候，缺乏專業化的第三方物流服務市場，第三方物流規劃、配送存在能力不足、增值服務不強、倉儲場地分散、運營規模不大等問題。”江西省正義物流配送有限公司總經理樓文正認為，目前江西省城市商貿流通業缺乏統一配送中心，“最后一公里”占到整個物流配送成本的30%以上。

　　三問

　　如何打通梗阻，實現高效快捷？

　　“現代物流業是生產性服務業中的一個重要組成部分，是制造、商貿和農業發展的支撐，是經濟增長重要的‘第三利潤源’， 像抓工業一樣狠抓物流業的發展，江西省物流業就能再上一個新臺階。”省交通運輸與物流協會會長周南伶說。

　　針對如何加快江西省現代物流業發展，進一步降低我省社會物流總費用，各路專家、業界人士獻策，提出一些有益的建議。

　　“江鈴小藍生產基地計劃年產30萬輛汽車，平均一天下線1000輛車需要停放，我們現在只有20多畝地，根本沒地方停，形勢非常嚴峻。”中聯物流江西分公司負責江鈴集團的物流配送業務，該公司負責人很無奈：“有困難，我們該去找誰？”

　　針對目前物流行業實施的“聯席會制度”，周南伶認為，省里應該明確高規格的機構部門負責協調全省物流工作。“在省發改委，有一個處室在負責牽頭協調全省物流行業的各種事項，但僅有3名工作人員，還要分別身兼多個工作小組成員，抽不出很多精力來協調物流的事情。”一位曾經數次參加該處組織會議的物流老總說：“我們迫切盼望，省里能有一個級別較高、推動有力的機構來指導和推動現代物流業的發展，希望政府有組織機構專門長期研究、推動落實”。

　　比照周邊省份，河南省專門有一位省委常委、副省長兼任現代物流業發展領導小組組長，全省上下已經形成大力發展物流業的共識。經濟大省江蘇，從“十五”開始起步的現代物流業，發展到2013年，增加值達3900億元，社會物流總費用與GDP的比率為15.4%，實現了又好又快發展。福建高速公路上，盛輝和八方物流標志的車輛川流不息地疾馳著。

　　針對江西省物流企業目前“小、散、多、弱”狀況，如何改變？省社科院專家蔣小鈺認為：“省里需要扶持幾家龍頭物流企業，打造科技含量高的物流品牌。”

　　據了解，廣東林安物流集團以連鎖經營的方式，7年時間在全國發展多個物流基地、整合近萬家物流企業、年整合100萬輛汽車，使物流成本降低20%左右。上海陸上貨運交易中心成立4年來，依托網絡撮合物流供需信息，將物流成本降到了貨值的8%，接近國際水平。

　　目前，在物流界享有“北傳化，南林安”之稱的林安物流已經落戶九江，該公司江西項目負責人陳峰告訴記者，林安的“第四方”物流平臺有信心推動江西物流業發展邁出一大步，“希望能得到地方政府更多的支持”。本土企業中，吉安萬吉物流等少數企業也在物流的信息化方面做了有益嘗試。

　　“做強物流還要保證行業發展是健康有序的。”省內專家謝奉軍認為，當前需要注意的問題是，既要大力支持現代物流的發展，又要注意監管一些假借物流的名義圈地建商鋪、把物流異化成做“物業”，警惕借信息化技術整合供應鏈搞非法集資事件。

　　（圖片由本報記者海波攝）

　　■ 鐘群英 本報記者 林 雍