文/羅家聰

　　港鐵屯馬線通車，但南端部分仍未打通。目前本港集體運輸以鐵路和巴士為主，其餘包括過海的小輪、不過海的小巴和銀碼大得多之的士皆只佔少數，可見選擇有限。港鐵公布近月載客量大跌，固然與修例風波有關，但未必是個別現象，因風波毫無結束迹象。另外，亦有受訪市民指會刻意不搭港鐵而改乘其他交通工具，尤其巴士，這從交通運輸的角度而言，或是好事。

　　幾十年前，深水埗、黃大仙、觀塘仍稱「新九龍」，新界就更遠了。當時港府的規劃，是先以鐵路帶旺邊陲地帶，然後讓其發展成自給自足的衛星城市。不過幾十年後再看，當年明顯打錯算盤，今天大人仍跨區工作，小孩仍跨區上學，跨區交通負擔仍很重。

　　跨區要是路程遠的話，如新界北出市區，鐵路顯然會有優勢，因可節省許多時間(港鐵時速可至120公里，而巴士最高限速70公里)，但是在市區則理論上分別不大。然而，因為隧道協調失敗，上下班、返放學時若要過海，大多數人仍被迫乘迫爆的港鐵，因巴士塞起上來真的無數計。然而修例風波之後，大家明白港鐵停起上來，一樣無數計。

　　最麻煩的是沙中線過海段遲遲未能通車。新界東北至九龍這段通車後，不難想像，大群人運到九龍南端後仍要靠荃灣線過海，本已迫爆的定將更爆。看看數據，其實大概2015年起，港鐵日均載客人次已漸飽和，大概同時間起，市民似有轉乘巴士的象。

　　回看巴士，2002年時曾見日均11萬載客人次。近廿年來，人口多了、路線多了、巴士也多了，但載客竟不及當年，顯然仍有發展空間。問題是決策思維是否仍然迂腐，仍要視巴士為輔助鐵路的角色?鐵路飽和，其實已在說明生意多到做不及了。如今，若仍以巴士不能跟鐵路競爭、路線不能重疊的角度去想，顯然是追不上時代了。

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