作者：夏仁諺

　　有媒體找廣州南站的碴，恐怕是找錯抬槓對象，因為廣州南站是全國高鐵第一樞紐大站，是解決春運這一國家級社會問題的功臣，任重而道遠。

　　選址考慮因素甚多

　　目前，單就經停車次的數量來說，廣州南站已經超過了上海虹橋站和北京南站，成為全國第一大站。自2010年起投入營運以來，廣州南站日均客運量陸續增加，至2018年春運期間日均客量達55萬人次，相比2010年初通車時之2.6萬人次增加20多倍，反映內地人之客運需求極大，如果廣州南站沒有在2000年代初拍板興建，很難想像廣州其他四個大站今日將要擠成何等模樣。

　　籌建廣州南站的構想，始於2000年代初，經過4年規劃始動工興建，期間，有關單位無論在融資、環評、選址、配套、利民、配合全局發展等各方面，都做了相當的前期研究工夫，綜合考慮因素甚多，並不馬虎。

　　就以選址為例，在廣州南站籌建之初，就有番禺市橋、番禺大石、番禺石壁和海珠瀝滘等四個方案，最終跑出的是石壁方案。在石壁開建廣州南站，主要考慮發展空間是否開闊，以及交通接駁市中心兩大因素。本來，市橋靠近珠江，北有野生動物園，可惜南北長度不足；大石原址有太多樓盤；海珠區最接近市中心，又有碼頭配套，可惜海珠區為島區，空間有限，投資也過於龐大。唯有石壁一區，空間大得足夠建成火車車庫，又能接駁兩線地鐵、城軌和公路。

　　四個選址，三個位於番禺區。港鐵宣傳高鐵「48分鐘直達廣州」，為人詬病多時，原因是廣州南站位處番禺區而不是廣州市中心。實質上，番禺自2000年已撥歸廣州市為副地級轄區，成為了廣州的一部分。誠然，要直抵廣州市中心，來到番禺廣州南站，還得接駁近一小時地鐵，但這又跟旅客從赤?角機場前往香港市中心所需時間有多大差別呢？

　　第一任務是疏解春運

　　香港社會長期習染西方碎片式思維，事事聚焦單一因素，缺乏全局視域。政府與企業宣傳高鐵，只聚焦旅客一己之方便。市民批評廣州南站，也只聚焦餐飲和娛樂設施配套。結果，更重要的因素遭到忽視。夏仁諺執筆此文之前，搜集了好些參考文獻，留意到好些西方論文討論中國高鐵，也只着眼於車站選址與地價的關係，批評廣州高鐵站未能有效提高地價，其思路與近日香港媒體對高鐵的批評同出一轍。

　　碎片式思維來自西方學術傳統，強調孤立分析單一因素，此法雖是確實掌握知識的不二法門，但卻不是把知識實踐應用的恰當辦法。知識實踐切入複雜多變的現實環境，要求綜合因素分析，排除各因素間之矛盾。用俚語來講，進行實戰，就得避免落入「順得哥情失嫂意」的狀況，不能只看哥意或者只聽嫂言。

　　廣州南站的建設，也是如此，雖然香港人將要使用它，但由它籌建的第一天起，建設者所考慮的第一因素，並不是香港人的想法，而是每年像戰場一樣可怕的春運，以至於陷在春運中無法脫身的大量國民。夏仁諺有朋友在內地當過老闆，朋友告知，春運期間他從不要求下屬準時返回公司上班，因為春運塞車太嚴重。

　　2017年，中國人口接近14億，同年春運人流為30億人次，其中25億人以公路回鄉，3.6億人以鐵路回鄉，水運和空運各佔0.4和0.6億人次。可見，好些港人以「有飛機搭何須搭高鐵？」為由批評鐵路建設，是多麼的自我中心。橫跨珠江的虎門大橋日均最高行車次雖然達到12萬，但每年春運，虎門大橋還是一樣塞到人人趴趴哭。

　　換言之，高鐵是春運期間公路的救星，廣州南站第一任務是疏解春運人潮。讓港客舒適嘆世界，或者讓周邊地價飛升二三十倍，只是廣州南站的次等任務。