3月26日晚，伴隨着最後一方水下混凝土順利灌入導管中，由中鐵大橋院勘察設計、監理的甬舟鐵路桃夭門公鐵兩用大橋5號主塔墩首根3.5米大直徑鑽孔樁基礎澆築完成。

    據中鐵大橋院桃夭門公鐵兩用大橋項目負責人潘韜介紹，5號主塔墩採用20根3.5米大直徑鑽孔樁基礎，自3月2日首根樁基鑽孔開始，到3月26日混凝土灌注完成，僅歷時25天，不僅再度刷新甬舟鐵路建設新速度，也標誌着整個甬舟鐵路全線「三橋一隧」四大重點工程已全部進入主體結構施工階段。

    作為甬舟鐵路的關鍵性工程之一，桃夭門公鐵兩用大橋全長1534米，其中公鐵合建段長1066米，連接冊子島和富翅島。主橋採用主跨666米混合箱梁斜拉橋，是世界首座三箱分離式混合梁斜拉橋；公、鐵採用平層佈置，鐵路佈置在中間，公路分幅佈置在兩側，是世界目前最大跨度公鐵兩用混合梁斜拉橋；中跨主梁採用分離式鋼箱梁，邊跨主梁採用混凝土箱梁，梁寬66米，是世界目前最大寬度分離式混凝土箱梁。

    桃夭門公鐵兩用大橋為更好適應兩岸特殊地形地貌，主橋採用混合梁斜拉橋，邊跨採用混凝土箱梁，中跨採用鋼箱梁。為滿足兩岸公路接線要求，主橋採用公鐵平層佈置，鐵路在中間，公鐵在兩側。為降低超寬混凝土梁受力因溫度效應而產生的不良影響，混凝土主梁創新採用分離式三箱結構。為適應墩位處南、北半區地質條件差異較大（北半區弱微風化基岩埋深較淺，南半區弱微風化基岩埋深較大）等特點，5號主塔鑽孔樁基礎採用高、低樁設計。為消除承台鋼筋與樁基鋼筋碰撞問題，創新發明「鋼筋防碰撞設計方法」。為適應陡坡地形，盡最大可能減小山體開挖，降低環境影響，6號主塔基礎創新採用「擴大基礎+樁組合式基礎」。

    據中鐵大橋院桃夭門公鐵兩用大橋下部結構負責人邱遠喜介紹，此次施工的5號主塔墩位於海域沖海積區，基礎範圍內海床起伏較大，地勢西高東低，覆蓋層土質不良；並且，距離5號墩位中心約35米處為海蝕崖，崖高約20米，崖岸山體陡峭；除此之外，桃夭門公鐵兩用大橋位於既有公路大橋北側，兩橋主梁間淨距僅25米，對施工干擾較大。「這些複雜的外部環境及地形條件，給設計和施工帶來一定難度和挑戰。」

    為有效配合現場施工，設計團隊在做好施工圖設計技術交底的同時，多次與施工單位圍繞設計要點難點進行探討，配合施工單位制定詳細的施工組織計劃和切實可行的施工方案以及相關應急預案。

    不止設計團隊，為確保施工順利進行，大橋監理團隊圍繞方案審查、進場原材料、鋼筋籠加工製作控制以及樁基開孔前置條件檢查與成孔驗收等各個環節均進行了嚴格把控，有力保障了此次樁基順利灌注完成，為後續同類型橋樑樁基工程提供了寶貴施工經驗。

    據了解，甬舟鐵路是國家《中長期鐵路網規劃（2016-2030年）》中的重大項目，全線重點工程為三橋一隧，分別為西堠門公鐵兩用大橋、桃夭門公鐵兩用大橋、富翅門公鐵兩用大橋、金塘海底隧道。預計2028年具備通車條件，屆時長三角目前唯一不通鐵路的舟山市將加入全國鐵路網，進一步推動寧波-舟山一體化、同城化發展，加快舟山寧波融入「一帶一路」和長江經濟帶的建設。（張迪 通訊員 馮龍興 王夢宇）