你永遠無法叫醒一個裝睡的人，即便事實如禿子頭上的虱子一樣明顯。比如眼下熱度再起的插電混動與增程混動之爭。

    增程和插混到底區別在哪兒

    從工作模式來看，插混有四種工作模式，分別是EV（電動機直驅）、串聯、並聯、發動機直驅。EV和發動機直驅都很好理解，串聯工作模式是以發動機發電給到電機驅動車輛，富餘的電給電池充電。最為核心也最複雜的則是並聯工作模式，在並聯狀態下，發動機直接驅動車輛，而車輛系統會根據當前行駛狀態進行評估，如果發動機動力富餘，那麼富餘的動力，將會發電給到電池；反之，如果發動機動力不足，那麼就會啟用電機，與發動機共同驅動車輛。

    増程混動只有EV和串聯兩種模式，無法實現並聯和發動機直驅，也就是只具備插電混動技術的部分工況，可以理解為增程式混動就是插電混動的「減配版」。

    高速表現明顯差異

    二者技術上的差異，主要表現在插混車型和增程混動在高速工況時的能耗差異。

    當車輛處於高速路況下，插混車型能夠通過並聯讓發動機和電機共同驅動車輛，獲得更強的扭矩表現；特別是在高速巡航時，恰好就處於發動機的高效區間，插混車型能夠通過發動機直接驅動車輛，無中間能量損耗，效率高，這就是插混在高速虧電油耗更低的秘訣。

    增程混動在這種場景下，因為沒有並聯和直驅，只能維持在串聯工況，發動機在高負載狀態下不能直接驅動車輛，只能燒油發電再給到電機進行驅動，能量經過二次轉化，損耗大、效率低，因此這個時候增程混動的油耗比較高，甚至高於同級燃油車。

    正如歐陽明高院士在2023年的中國電動汽車百人會論壇專家媒體交流會所說：「插電混動的運行模式比較多，選擇性更強，對工況適應性更好，油耗降低的能力當然更好。但同時對技術水平的要求更高，進入的門檻當然也更高。」例如，國內主流的插混車型，基本配備專用的混合動力發動機，且研發了可變行程、廢氣增壓等一系列新技術。

    插電混動擁有更先進的技術結構，也意味着相對高的研發門檻和相對長的研發周期。因此，插電混動需要車企有更多的研發投入，往往是體量更大、車型眾多、研發經驗實力更足的主流品牌如比亞迪、長城、吉利、奇瑞等進行選擇。對應來看，增程混動作為插電混動的「減配版」，技術難度更低一些，所以更受新勢力品牌的青睞。（記者 焦家志 通訊員 陳嘉珮）