據中國鐵路昆明局集團有限公司消息，7月8日上午，經過廣大建設者9年的艱苦奮戰，滇藏鐵路麗江至香格里拉段哈巴雪山隧道施工完成。至此，滇藏鐵路麗江至香格里拉段20座隧道全部完成施工，將轉入長軌鋪設階段，為年內開通運營創造了有利條件。

    當天上午，經中鐵十六局施工人員晝夜奮戰澆築混凝土，哈巴雪山隧道最後一段無砟道床施工完成，標誌着我國高原複雜地質隧道建設取得了重大突破，為今後建設類似隧道積累了寶貴經驗。

施工人員在哈巴雪山隧道內開展無砟道床檢測。

    哈巴雪山隧道位於雲南省迪慶藏族自治州境內，全長9.5公里，最大埋深1155米，為I級高風險隧道，是全線重難點控制性工程。隧道地處青藏高原東南緣，橫斷山脈中段、深山峽谷地貌特徵明顯，受高地應力、板塊構造擠壓、斷裂帶活動影響，建設過程中軟岩大變形等地質問題極為突出，被國內院士專家譽為「國內最難，世界罕見」軟岩大變形隧道。不到10公里的隧道，動車通過只需3分鐘，但從2014年動工起，建設者已經在這裏奮鬥了9個年頭。

    據中鐵十六局麗香鐵路項目部總工程師林克介紹，一般隧道初期支護與二襯允許接觸壓力為0.5兆帕，但哈巴雪山隧道施工階段實測初支與二襯接觸應力達到2.37兆帕，接近設計允許最大接觸應力的5倍。如何理解2.37兆帕的概念？1個兆帕約等於10個大氣壓，也就是水下100的壓強，2.37兆帕約等於深海237米所承受的水壓。

施工人員在哈巴雪山隧道內澆築混凝土

    受高地應力、軟弱圍岩影響，隧道極易出現拱頂溜塌、初期支護變形，甚至長段落仰拱隆起、二襯潰裂。施工過程中，隧道圍岩在高地應力作用下擠壓揉皺呈粉狀、角礫狀，開挖後拱部頻繁溜塌，累計發生大小溜塌200多起，仰拱隆起最大達1.52米、二次襯砌最大侵入限界達1.16米，已澆築完成的連續189米鋼筋混凝土襯砌潰裂損毀。

    為了攻克軟岩大變形施工難題，中國鐵路昆明局集團有限公司滇西鐵路建設指揮部組織參建單位積極總結施工經驗，通過優化工藝工法、聯合高校院所開展科研攻關，邀請院士、專家深入隧道「把脈問診」，最終採用超前中導洞貫通釋放地應力、後二次擴挖至正洞，並對正洞支護進行加強的施工方案，推動隧道建設有序推進。

    滇西鐵路建設指揮部副指揮長陳應武介紹，優先開挖中導洞，有效釋放地應力，也就是在隧道正洞位置挖一個比正常斷面小一點的洞，使地應力釋放後再擴挖至正洞斷面。一般隧道只需要一層初期支護，而哈巴雪山隧道採用了3層初期支護，同時採用直徑108毫米大鎖腳錨管，隧底增設76毫米抗拉錨管，仰拱填充內增設三維鋼筋，初期支護與二襯間增設一道60毫米緩衝層。此外，全隧採取延長平導至5774米、平導與正洞橫通道增加到13個等措施，實現「長隧短打」，加快了隧道施工。

    哈巴雪山隧道建設過程中，中國鐵路昆明局集團有限公司組織參建各方進行了大量的方案研究與探索實踐，形成了一套大變形控制技術措施，獲得17項國家實用新型專利及發明專利，並獲得多項省級施工工法，為中國高原鐵路建設提供了極為有益的實踐探索和技術經驗，更填補了我國隧道施工領域的空白。

    滇藏鐵路麗江至香格里拉段，位於雲南省西北部，連通麗江市與迪慶藏族自治州，是我國《中長期鐵路網規劃》中滇藏鐵路的重要組成部分，自麗江站引出，向北經虎跳峽、小中甸鎮至香格里拉，全長139.7公里，設計行車速度為140公里每小時。全線設麗江站、拉市海站、小中甸站、香格里拉站等4座車站。

    建成通車後，雲南省迪慶藏族自治州將結束不通鐵路的歷史，將極大地補齊滇西北地區鐵路網絡和運輸服務短板，對於區域資源深度開發，維護和促進滇西北少數民族地區旅遊經濟的發展，以及雲南邊疆少數民族聚居區鄉村振興起到重要作用。（李艷娟  通訊員 黃再雲 何杰 郝亞凡  蘇嶸 龔建強攝影）

頂圖：滇藏鐵路金沙江特大橋一橋連兩隧，一端是玉龍雪山隧道，另一端是哈巴雪山隧道，將雲南省麗江市與迪慶州連通。