中新社北京11月30日電　中國一些城市地鐵今年加緊「開源節流」。廣州和佛山告別了票價纍次優惠，杭州和北京則在節能上下功夫。「降本增效」動作頻出，是因為絕大多數城市地鐵去年都虧了不少錢。

　中新社旗下《中國新聞周刊》最新一期發文稱，從上海清算所等平台查詢到，至少32個城市的地鐵公司公布了2022年業績，扣除政府補助，僅有武漢、深圳、濟南、上海、常州5個城市盈利。

　據時代周報等媒體統計，若扣除各大城市地鐵公司2022年財報中「與日常活動相關的政府補助」的「其他收益」，廣州地鐵「虧了」4.56億元（人民幣，下同），杭州地鐵「虧了」87.55億元，北京地鐵虧損甚至超百億元。

　虧損如此之大，與地鐵高運營成本相關。地鐵票價是最主要的營收來源，但相對巨額成本來說，往往是杯水車薪。數據顯示，2022年，北京地鐵全網乘客的人均運營成本為14.32元，是平均票價的3倍多。北京交通大學國家交通發展研究院副院長李紅昌指出，去年地鐵運營成本普遍上漲與疫情防控有一定關聯，而部分城市地鐵運營成本大幅上漲，則主要由於地鐵網絡擴張，里程增加，運營投入也相應增加。

　收入來源單一，是不少城市地鐵虧損的另一個重要因素。缺乏多元化業務支撐，大多數城市地鐵公司僅依靠政府補貼這一條出路。「世界範圍內，也只有香港等極個別城市可以靠票價實現主營業務盈利。」李紅昌認為，城市地鐵集團賺錢，並不靠主營業務，而是副業。

　深圳地鐵、武漢地鐵盈利的秘訣，是嫻熟運用了「軌道+物業」的TOD模式。該模式最早由美國建築師彼得·卡爾索普提出，他認為城市高密度增長應當以公共交通為導向進行規劃發展，即以城市軌道交通為核心，高密度開發距核心半徑1000米的區域，將核心區域開發建設成為多功能社區，使其可以滿足居民居住、工作、休閒娛樂等需求。

　港鐵是TOD模式的「代言人」。過去40年，除2020年因封關影響虧損48億港元外，港鐵其餘每年都在盈利。車站建成後，四周地價升值，利用TOD模式，港鐵可管理物業，獲得租金收入，也可出售樓盤，獲得利潤，因此也常有人說「港鐵其實是家從事地鐵業務的房地產開發公司」。

　在地鐵盈利案例中，上海獨樹一幟，通過多元副業實現盈利。武漢、深圳和濟南則不約而同地加大了研發投入，以提高資源效率，推動智慧城軌建設，希望以此降本增效。

　「地鐵公司進行多元業務探索的前提是政府政策支持與優質資源注入，國內大多數城市未必具備這樣的條件。」李紅昌說，基於地鐵的公益屬性，多數地鐵公司自我造血能力不足，對政府補貼的依賴程度依舊較高，「不過，地鐵虧錢在世界範圍內都是常態」。

　「雖然當前虧損，但從長遠看，地鐵建設產生的資產卻是優良和稀缺資產，不僅不應該貶值，更是增值的優良資產。所以，不能單純以狹義的效益和是否盈利來考量」。中國交通運輸協會新技術促進分會專家委員解筱文曾表示，地鐵作為城市公共交通基礎設施，具有重要的社會服務功能，甚至重要到了必不可少的程度。