華聲在線-湖南日報12月20日訊(本報前方報道組)具有完全自主知識產權的長沙中低速磁浮商業運營示范線(以下簡稱“長沙磁浮快線”)，在12月18日的最高速度測試中跑出了每小時103公里，為下一步試運行打下堅實基礎。記者今天獲悉，該項目接下來的試運行獲得成功后，將成為我國首條中低速磁浮商業運營示范線、世界上最長的中低速磁浮商業運營線。
中低速磁浮技術利用“同極相斥、異極相吸”的電磁原理，讓車輛懸浮起來，然后利用電磁力引導推動列車前行，具有低噪音、無污染、占地少、投資省、安全可靠、適應性強等特點或優勢。據權威部門檢測，噪音、輻射等相關指標遠低于國家規范。
長沙磁浮快線作為湖南省委、省政府自主創新的“首臺套”工程，設計最高速度為每小時100公里，于2014年5月16日開工建設。起于長沙火車南站東廣場北側，沿勞動路、黃興大道、機場高速敷設，止于黃花機場，全長約18.55公里，全程高架。全線設磁浮高鐵站、磁浮榔梨站和磁浮機場站3座車站，車輛段與綜合基地一處，所用磁浮列車由中車株洲電力機車有限公司制造。
長沙磁浮快線是湖南省政府PPP融資模式的新探索，由長沙市軌道交通集團有限公司、湖南省基礎建設投資集團有限公司、中車株洲電力機車有限公司、湖南機場管理集團有限公司、中國鐵建股份有限公司共同出資組建湖南磁浮交通發展股份有限公司。這一模式最大限度地發揮了政府和社會資本各方優勢。
在業界看來，長沙磁浮快線的實施，有利于推動我國磁浮技術走在前列、促進中低速磁浮產業發展、構建中部地區“空鐵聯運”一體化綜合交通樞紐，展示湖南人敢為人先的精神。(本報今日起推出長沙磁浮快線系列報道，首篇見今日2版)
長沙磁浮快線，向創新要動力
湖南日報評論員
全國第一條中低速磁浮商業運營示范線即將在長沙建成，投入運營指日可待，這是“湖南創新”的又一重大成果，可喜可賀!
敢為天下先，長沙磁浮快線不僅僅是一個交通項目，更是一項創新事業。中國磁浮技術在長沙這個平臺得到大量實踐，包括中車株機、同濟大學、國防科大等在內的科研力量通過自主研發、自主設計、自主制造，讓中國成為繼德、日、韓之后第四個掌握中低速磁浮技術的國家。
縱覽這些年，從高鐵出海，到核電技術走出國門，從“天河二號”奠定高性能計算機領域中的“中國地位”，到參與C919大飛機制造，無不映射出湖南近些年推崇創新、大力創新的身影。而長沙磁浮快線，顯然又為“湖南創新”添上濃墨重彩的一筆。
創新的潛力有多大，發展的前景就有多大。長沙磁浮快線首先是一次大膽的理念創新，將助推長沙打造中部地區首個“空鐵一體化”交通大樞紐。長沙火車南站位于京廣、滬昆高鐵交匯的“金十字”，長沙黃花機場客流量在中部地區居首位。當磁浮列車用10多分鐘車程串聯這兩大樞紐，從某種意義上說，高鐵站和機場融為一體，“1+1>2”的綜合效應必將顯現。
創新的潛力有多大，市場的潛力就有多大。長沙磁浮快線更是一次革命性的產業創新。中低速磁浮技術在長沙的成功，必將有力促進磁浮這一新興產業發展，培育形成包括磁浮軌道交通裝備制造業、服務業等在內的新的經濟增長點。
實踐證明，向創新要動力，唯有創新才有出路，唯有加快創新才能牢牢把握發展的主動權。黨的十八屆五中全會明確提出了“創新、協調、綠色、開放、共享”五大發展理念，而“創新”更是居于首位，置于國家發展全局核心位置的戰略高度。
我們堅信，對接“一帶一部”戰略，邁向中高端發展，實施創新發展是湖南站在歷史關口的“不二選擇”。
我們更有理由期待，以創新把握機遇，以創新驅動發展，湖南一定能抓住重要戰略機遇期，邁向更加輝煌壯麗的現代化征程!
長沙磁浮快線，“貼地飛行”的湖南實踐
湖南日報記者 陳淦璋 通訊員 謝莎婷
再一次從上海飛抵長沙黃花機場的吳祥明，看到了顯著變化——12月2日，正值長沙中低速磁浮線第一次全線試跑，他從磁浮機場站登上磁浮列車，成為“貼地飛行”的首批體驗者。
吳祥明曾任上海高速磁浮工程總指揮、國家磁浮交通工程技術研究中心主任，也是長沙中低速磁浮線首席顧問。目前，長沙磁浮快線已達到全線雙向跑車條件，即將進入試運行階段。吳祥明告訴記者，這不僅是我國第一條自主設計、自主制造、自主施工的中低速磁浮商業運營示范線，也將是全世界最長的中低速磁浮商業運營線。
敢為天下先
歷經多年研究的磁浮列車技術，直到2002年上海高速磁浮工程投入商業運營，才正式“開花結果”。
發展不止，創新不停。歷史的車輪滾滾前行，中低速磁浮技術更是一馬當先。
日本名古屋東部丘陵磁浮線于2005年投入使用，全長約9公里，最高時速100公里。之后，韓國仁川機場磁浮線也投入試運行，全長6.1公里，最高時速110公里。
國內，科研人員先后建成3條中低速磁浮試驗線，開始全面掌握該項技術。瞄準潛在市場，位于株洲的中車株洲電力機車有限公司，于2012年初下線了國內第一臺可供商用的中低速磁浮列車“追風者”。
彼時，中車株機一度還與張家界方面達成初步合作意向，希望“追風者”能在張家界的黃龍洞景區至武陵源景區“貼地飛行”。
“科學必須一絲不茍。對中低速磁浮這一重大創新成果，只有通過一個合適的平臺‘落地’，才能從實驗室走向市場，真正發揮它的價值。”省委、省政府主要領導高度重視，多次召開會議研究中低速磁浮線有關事項，并將其列入全省重大創新示范項目、產業化項目。
立足當時的背景，長沙顯然更理想，“空鐵聯運”的思路愈發清晰。省政府副秘書長、長沙磁浮工程建設協調領導小組組長虢正貴告訴記者，長沙火車南站位于京廣高鐵、滬昆高鐵交匯的“金十字”，黃花機場客流量在中部地區排名首位，用磁浮線連接這兩大交通樞紐，勢必形成包括高鐵、地鐵、磁浮、飛機在內的全新交通方式組合，更有利于兼顧科研價值和商業價值。
成本也是一大考量。湖南磁浮交通發展股份有限公司(以下簡稱“湖南磁浮公司”)董事長彭旭峰介紹說，國內地鐵造價每公里約為6億至8億元，而中低速磁浮線的造價約為地鐵的1/3左右。同時，由于沒有車輪磨耗，中低速磁浮列車的運營維護成本也更低。
2014年5月16日，長沙磁浮快線宣告動工，全長18.55公里，設計最高時速100公里。
湖南速度
敢為天下先，必嘗世間難。車、梁、軌，每一樣都很關鍵。
先看磁浮列車。以電磁力對抗地心引力，車能不能“浮”起來是關鍵。中車株機在56天內成功完成首列車落車，創造了新的效率標桿，使列車保持在懸浮8毫米的高度行駛。
2898根橋梁樁基、696個承臺、942片軌道梁，讓長沙磁浮幾乎全部建在高架橋上。因為磁浮列車的運行原理，對柱墩的沉降提出了很高要求，施工精度必須嚴格控制。
6476根“F”軌，更是這項創新工程難度的縮影。磁浮車輛運行的軌道，與高鐵、地鐵不同，它主要由兩根“F”形狀的軌道組裝成一榀。而由于特殊的要求，每一根都需要單獨設計，用機床精加工生產。
此前，“F”軌在國內僅運用于距離較短的磁浮試驗線，需求量不大。像長沙磁浮快線這樣的大批量采購，國內還是第一次，加上時間緊、任務急，供小于求的矛盾一下子爆發了出來。
“‘F’軌一度成為決定工程成敗的關鍵。”湖南磁浮公司總經理周曉明回憶，省領導對此高度重視、全力調度。湖南磁浮公司還前往四川德陽、陜西寶雞、山西平遙等生產基地，采取了派人駐廠的形式，督促加班加點生產。
還有車軌共振、磁浮控制器、車輛運行調試等技術難題，也需要一點一點地實驗，一點一點地破解。
從零到有，從正式動工到雙向跑車，在不到20個月的時間里，長沙磁浮快線讓外界見識到了“湖南速度”。
這里，匯集了全球最頂尖的磁浮研究成果。湖南以開放的胸懷，向德、日、韓等國行業先驅學習，還聘請國家磁浮交通工程技術研究中心作為技術支撐單位，與同濟大學、國防科大、中南大學、中鐵二院、中鐵四院等單位開展緊密技術合作。
這里，運用了時下熱門的PPP(政府與社會資本合作)模式。項目由長沙市軌道交通集團有限公司、湖南省基礎建設投資集團有限公司、中車株洲電力機車有限公司、湖南機場股份有限公司、中國鐵建股份有限公司五方共同出資，組建湖南磁浮公司，承擔投資、建設、經營、運營、開發管理等事宜。
“創新的組織方式，高頻率的協調調度，僅專題會議紀要就下發了28次。”省政府副秘書長、長沙磁浮工程建設協調領導小組組長虢正貴說。
磁浮效應
“世界的目光將對準亞洲，磁浮應用的未來在亞洲。”2014年10月召開的第22屆磁懸浮系統和直線驅動國際會議，德國專家作出了上述預判。
長沙即將建成中國首條中低速磁浮商業運營示范線的消息，自然吸引了全世界的目光。據湖南磁浮公司統計，今年以來，德國、韓國等國先后派專家來實地考察。
不少專家學者在接受記者采訪時表示，在一定程度上，長沙磁浮快線肩負了中國磁浮技術發展、提升、運用的國家使命。如同高鐵，這有利于把技術優勢轉化為產業優勢。
從技術角度看，中低速磁浮擁有轉彎半徑僅50米的優勢，修建中可以更好地繞開建筑物、障礙物，主動避免拆遷發生。這適用于城市客流中等的快速延伸線，如市區與機場、旅游景區等地域的連接。
長沙中低速磁浮線首席顧問吳祥明告訴記者，地鐵一般適應30‰的坡度，相比之下，中低速磁浮的爬坡能力明顯更強，可適應70‰的坡度。正因為此，線路選址在決策階段即考慮讓線路今后可以進一步下穿黃花機場跑道，延伸到機場擴建后的T3、T4航站樓甚至瀏陽方向去。
“長沙磁浮的開通，將在我國中部地區形成‘空鐵一體化’最大交通樞紐。”在省發改委副主任吳亞中看來，在沿海產業加速向內陸梯度轉移的當下，長沙磁浮快線將為湖南再添精彩“名片”。
長沙磁浮快線此次設站，橫跨長沙城東的高鐵新城片區、臨空經濟區，還在中間段設置了榔梨站。12月14日，記者在試跑的磁浮列車上看到，榔梨站周邊車水馬龍，已經有不少農家樂正在籌備開業。
長沙縣副縣長譚浩然認為，“磁浮效應”顯現，必然給長沙縣帶來更旺的人氣。目前，以榔梨站為支點，該縣擬布局一個新的無障礙換乘交通樞紐;規劃一個占地30多平方公里的汽車后市場，形成集汽車制造、汽車貿易、汽車教育培訓、汽車博覽等多功能于一體的綜合性基地。
■專家點評
長沙磁浮具有里程碑意義
吳祥明(國家磁浮交通工程技術研究中心原主任，長沙中低速磁浮線首席顧問)
長沙磁浮快線在兩年不到的時間內實現了全線試車運行，這與上海的高速磁浮列車建設時間差不多，是很不容易的。它不僅將成為國內第一條投入商業運營的中低速磁浮線路，也是由中國人自主設計、自主制造、自主施工，而且在全世界同類項目中建設速度最快、工程造價最低、線路最長，應該說具有里程碑意義。
中低速磁浮技術，與上海的高速磁浮技術師承一脈，匯聚了眾多科研人員的智慧和心血。如果沒有湖南人的“敢為天下先”，中低速磁浮這項全新的創新成果，或許至今還“躺”在實驗室里、停在試驗線上。
目前來看，長沙磁浮快線總體上是成功的。以市內交通樞紐高鐵站至黃花機場作為城市交通目標的工程, 線路規劃充分利用了中低速磁浮列車爬坡能力強、轉彎半徑小、低噪音等環境相容性好的特點，以長沙勞動東路、黃興大道的路中綠化帶和機場高速綠化隔離帶作為線路用地，充分展示了磁浮選線靈活、適應地形、拆遷少的優勢, 為降低工程成本創造了極好的條件。在湖南省、長沙市的支持下，還對初步設計方案進行了優化，使得線路進一步下穿黃花機場跑道延伸到機場擴建后的T3、T4航站樓和瀏陽方向成為可能;對初步設計部分地段，湖南磁浮公司支持將低置方案改為橋梁方案，提高了項目的可靠性;列車試通車后可以看到軌排線型平滑、懸浮穩定，說明選擇機加工的軌排制造工藝是完全正確的。
目前結果表明，長沙磁浮快線的車輛設計制造是合格的，工程造價是有競爭力的，今后會有廣闊的應用空間。
■鏈接
大事記
2014年5月16日，長沙磁浮工程正式開工。
2014年6月24日，控制性工程瀏陽河特大橋開工。
2014年7月3日，中共中央政治局常委、國務院總理李克強考察長沙磁浮工程建設。
2015年2月12日，首片軌道梁順利架設。
2015年6月18日，瀏陽河特大橋順利合龍。
2015年7月30日，首列磁浮列車在中車株機落車。
2015年8月12日，首榀“F”形軌排鋪裝精調完成。
2015年9月26日，首列磁浮列車抵達長沙，開始進行懸浮調試。
2015年10月30日，全線軌排鋪通。
2015年12月2日，首次全線試跑。
2015年12月14日，全線雙向聯調聯試。
2015年12月18日，在聯調聯試中最快跑出時速103公里。
