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比亞迪動力電池的絕地反擊

2018-09-14
來源:能見

  如果沒有曾毓群的攪局,王傳福在動力電池領域可能還會繼續坐享老大的福利。

  2017年被寧德時代曾毓群搶走第一寶座之后,比亞迪王傳福的神經被深深的刺激到了。

  他要在熟悉的戰場上找回丟失的一切。

  大部分人對于比亞迪的認識是,滿大街跑着“BYD”的汽車,但是這位2009年的中國首富真正起家依靠的卻是電池業務。

  教师節的前一天,比亞迪在西安隆重了舉行30GWh動力電池項目簽約儀式。

  根據電池中國網統計,截至目前,比亞迪現有、在建及簽約的動力電池項目產能累計已達100GWh,其中,今年以來新投產及規划在建的項目就達84GWh。

  這是一個驚人的數字。

  瓦叔給你解析一下,84GWh可以滿足6-8萬台客車、100-120萬台乘用車配套。按照國家的規划,到2020年,我國新能源汽車銷量有望達到200萬輛。

  王傳福要承包一半以上市場份額。

  王傳福與他的競爭對手們

  王傳福比曾毓群大兩歲,這兩位農民的兒子,大學學的都是電池相關的專業。

  1995年2月,在北京有色金屬研究總院旗下比格電池有限公司工作的王傳福,辭職以后創立了比亞迪。

  那年,這位畢業于中南大學冶金物理化學專業的高材生,試着將電池送給台灣最大無繩電話制造商大霸試用。沒想到,差強人意的品質加上低廉的價格,引起了大霸濃厚的興趣。當年底,大霸毫不猶豫將給三洋的訂單轉給了王傳福。

  這奠定了王傳福后來的商業帝國。

  在安徽人王傳福創立比亞迪的同一年,畢業于杭州师范學院化學系的浙江人周明明,辭掉了中學教师職位回到老家長興,創辦了后來的超威集團。

  與比亞迪做鋰電池路線不同,周明明和他的老鄉張天任一樣,都在長興殺入鉛酸電池領域。1988年,26歲的張天任拿着借來的5000元接手當地一家集體性質的鉛酸電池廠,創辦了后來的天能集團。

  多年以后,在鉛酸電池領域,天能和超威成為中國最大的兩家企業,如同在動力電池領域的寧德時代和比亞迪,都形成了雙寡頭。

  在這四個人當中,曾毓群創業最晚,比王傳福晚了4年。

  1999年,在全球最大的獨立硬盤磁頭供應商SAE旗下東莞新科磁電廠工作10年之后,SAE執行總裁梁少康拉着曾毓群在香港創辦了新能源科技有限公司(ATL),並在廣東東莞成立了首家工廠。

  與王傳福一樣,曾毓群也選擇進入鋰電池領域,都瞄准手機電池。

  2004年對于曾毓群來說是極其重要的一年。那一年,蘋果找上門來。據說,當年蘋果找過別的鋰電池公司,但要麼沒有靈活性,要麼解決不了電池鼓氣的難題。而曾毓群為蘋果解決了當時鋰電池循環壽命過短的問題,成功為蘋果一款MP3供貨商。此后,伴隨蘋果進軍智能手機行業,ATL也順利成為iPhone電池供應商。

  2002年,比亞迪率先上市。王傳福覺得汽車是一門大生意,上市的第二年,他毫不猶豫通過收購原西安秦川汽車公司,挺進整車業務。

  收購西安秦川之后,王傳福一方面繼續研發和生產燃油車,並着手研發新能源汽車。

  2005年,比亞迪第一款磷酸鐵鋰動力電池面世以后,在國內動力電池領域老大的位置上坐了許多年。

  在創辦ATL12年,並將ATL做成全球最大的聚合物電池供應商之后,因為看好動力電池未來發展方向,擁有中科院物理研究所博士學歷的曾毓群開始二次創業,2011年將ATL的汽車動力部門剝離出來,在福建寧德成立CATL(寧德時代)。

  但是與比亞迪一直堅守磷酸鐵鋰技術路線不同,曾毓群選擇了“磷酸鐵鋰”和“三元材料”兩種技術路線同步進行。

  做了23年電池,卻被寧德時代7年時間趕超

  過去兩年,因為政府對三元電池限制的解綁和騙補事件的發酵,讓押寶磷酸鐵鋰的比亞迪深受打擊。

  2016年,寧德時代的動力電池出貨量還只有6.72GWh,全球排名上在松下與比亞迪之后,位列第三。但是2017年,寧德時代的動力電池出貨量增長73%,達到11.8GWh,一舉越過松下、比亞迪,拿下行業全球第一寶座。

  因為在三元電池上發力較晚,比亞迪2017年裝機量下落到5.4GWh,在行業整體快速發展的時候,業績不增反降。

  不僅如此,2018年以前,篤信“垂直整合模式”的比亞迪一直沒有對外開放動力電池供應,全部供應旗下的新能源汽車,這給了寧德時代充足的發展空間。

  2017年初,比亞迪回過神時,寧德時代已經勢不可擋,在銷量上和合作車企數量上實現了大幅超越,並將之遠遠甩在身后。

  去年,比亞迪動力電池配套車型為78款,供貨車企數量僅為2家,而寧德時代動力電池的配套車型和供貨車企數量分別達到390款和64家。

  2017年底,寧德時代的動力電池產能為17GWh,比亞迪電池產能為16Gwh。

  在財務數據和估值上,更是形成了鮮明的對比——2017年,寧德時代營收接近200億元,淨利潤為42億元,而比亞迪營收為1059億元,淨利潤為49億元。截至目前,寧德時代市值為1400億元,而比亞迪只有1170億元。

  絕地反擊

  讓王傳福焦慮的是,寧德時代的市場份額似乎還在節節攀升。

  曾毓群從ATL將動力電池業務剝離出來的成功案例,讓王傳福被迫考慮將動力電池業務剝離出來,為了應對寧德時代的咄咄逼人,他計划2018年年底或2019年年初拆分完畢,2022-2023年動力電池公司獨立上市。

  與此同時,這兩家動力電池領域的雙寡頭在產能擴張上,開始了軍備競賽。

  寧德時代2017年底時產能超過17Gwh,之后僅IPO募投項目部分,就將再新增產能24Gwh。2018年底,公司總產能將達到38Gwh,到2020年底,根據寧德時代已有的產能規划,總產能將達到80Gwh,即使保守預計,總產能也會在50Gwh以上。

  王傳福當然不會輕易認輸。

  截至2017年底,比亞迪動力電池的總產能是16GWh,其中6GWh是三元電池,10GWh是磷酸鐵鋰電池。

  他要反超寧德時代,于是開始了一輪眼花繚亂的擴張。

  2018年6月27日,比亞迪規划產能24GWh的青海動力電池工廠正式下線,預計2019年全部投產。

  2018年7月5日,比亞迪與長安汽車簽署戰略合作協議,成立動力電池合資公司,規划產能10GWh。

  2018年8月23日,比亞迪與重慶璧山區政府就動力電池年產20GWh產業項目簽訂投資合作協議。

  2018年9月9日,比亞迪30GWh動力電池項目簽約儀式在西安高新區舉行。

  至此,經過一輪眼花繚亂的布局之后,比亞迪動力電池規划總產能已達100GWh。

  但是比亞迪必須擺脫產能嚴重過剩的局面——2017年底,國內動力電池總產能約130GWh,全年動力電池出貨量為36.2GWh,平均產能利用率只有30%。

  根據已經陷入困境的沃特瑪公布的數據顯示,到2020年,中國動力電池產能將達到近250GWh,而需求可能只有100GWh左右。

  今年8月,絲毫不畏懼產能過剩的王傳福在接受《鈦媒體》采訪時說:我相信比亞迪會抓住這次好機會,而且這也是百年不遇的一次機會。

[責任編輯:肖靜文]
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