5月31日，記者從在漢央企中交二航局獲悉，由湖北交投投資建設、中交二航局承建的湖北燕磯長江大橋南岸錨碇全部施工完成，為後續散索鞍安裝、貓道架設及主纜索股牽引等上部結構施工奠定了堅實基礎。

    燕磯長江大橋是世界最大跨徑四主纜懸索橋，同時也是世界首座不同垂度四主纜雙層鋼桁梁懸索橋，大橋主跨1860米，上層為高速公路，設計時速100公里，下層為城市快速路，設計時速80公里。

    燕磯長江大橋受鄂州花湖國際機場航空限高影響，主塔高度受限，在「一跨過江」的超大跨徑加持影響下，主纜受力要求高，錨碇規模也隨之變大。錨碇採用擴大基礎重力式錨碇，順橋向長120米，橫橋向寬83米，高60米（地下部分23米，地上部分37米），其平面面積近1萬方，相當於24個籃球場。錨體澆築混凝土總量達27.6萬立方米，重約74.1萬噸，相當於11艘滿載排水量遼寧號航母的重量。

    燕磯長江大橋錨碇體積龐大，單次混凝土澆築方量突破了5000立方米，對大體積混凝土澆築和溫控防裂有着極高要求，要求錨體的內外溫差不能超過20攝氏度。為確保混凝土的施工品質，項目團隊研發並應用了智能溫控系統，在錨體混凝土內部預埋冷卻水管，通過適時自動調節冷卻水循環，降低混凝土升溫速率，有效控制內外溫差。為了應對夏季高溫極端天氣，項目團隊增設一體化自動制碎冰系統，在混凝土拌合時加入碎冰，適時監測粉料入機溫度，對混凝土的出機溫度做到有效控制，實現了夏季極端高溫情況下，混凝土出機溫度低於24℃。澆築過程中，項目團隊採用塔吊噴淋、霧炮噴淋、泵送口設置遮陽棚、人工噴灑水霧等方式控制混凝土現場澆築溫度。而到了冬天，項目團隊則在模板外鋪設保溫棉和土工布，為錨體保溫、防風擋雨。最終，在項目團隊的不懈努力和精準管控之下，錨碇順利完成96次大體積澆築，實現了錨體零滲漏，呈現出光滑平整的「牛奶肌」。

    燕磯長江大橋主纜錨固系統由索股錨固連接構造和預應力錨固構造組成，是錨體最重要的組成部分之一。其中，預應力錨固構造中的索導管是整個錨體的「心臟」，長度達到了21.6米，共有484根。為保證索導管精準對接，保障錨體「心臟」的穩健，項目採用分段預製安裝，使用裝配式支架，經過現場反覆測量校正，實現「穿針引線」。最終經過1400餘次的精準定位，完成索導管的精準對接，並將精度控制在3毫米以內。

    此外，由於燕磯長江大橋一共有四根主纜，而每一根主纜由217股索股組成，並通過錨筒連接到錨體上。121個錨筒集成一塊厚度為5厘米的前錨板，「由於每一根索股連接到錨體上的角度不相同，所以前錨板上每個錨筒的傾角也不相同，對錨筒的定位精度要求很高。我們通過數控銑床、專用輔助定位工裝、現場分塊安裝、設計專用支撐架輔助調位等方式，成功實現製造誤差控制在2毫米，現場安裝誤差實測控制在5毫米以內，為後續索股的高精度對接奠定了基礎。」項目總工程師羅航表示。

    作為串接鄂州和黃岡沿江發展軸，對接湖北國際物流核心樞紐機場的重大交通項目，燕磯長江大橋建成後將有助於區域打造「公、鐵、水、空」綜合交通運輸體系，強化武鄂黃黃一體化發展。（記者 張迪 通訊員 徐夢穎 金鑫）