連接深圳和中山的深中通道預計下個月通車。這項超級工程對粵港澳大灣區的互聯互通起到什麼作用？它將如何推動大灣區一體化發展，又會為多年經濟下行、產業升級轉型困難的中山市提供什麼機遇？

深圳外貿商人區元甲每周都會開車到中山和供應商見面，每次一來一回至少要花四個小時。

區元甲告訴《聯合早報》，深圳到中山的直線距離雖然不遠，但車程必須繞路，先北上東莞、廣州，再南下中山，費時費力，還得經過常常堵車的虎門大橋。

隨着連接深圳和中山的深中通道預計今年6月通車，兩地通勤的不便將成為過往。根據官方的介紹，這條長24公里的跨海通道將把深圳和中山的車程從兩個小時縮短至30分鐘。

區元甲說，他和身邊的同事都非常期待深中通道通車。他開玩笑說：「平時為了更好利用時間，我們都會結伴往返，這樣至少有一人能在車上辦公。以後就沒有這個必要了。」

除了連接深中兩座城市，這條新通道還將成為珠江東西兩岸城市群的交通紐帶。

在廣東從事餐飲和農業的鉅園農業集團執行總裁劉文添受訪時指出，深中通道大大提升大灣區城市間的物流效率，像他這樣的生鮮企業尤其能從中受益。

劉文添是新加坡商會華南區執行會長，他在廣東西部茂名市經營農場，每天都要運送農產品到全省各地，包括到珠江東岸的城市。他預計，新通道將為每趟運輸節省約40分鐘。

他說：「一趟車程節省的時間看起來不是很多，但我們每天要跑很多趟，長期下來節省的物流和人力成本非常顯著。」

粵港澳大灣區由香港、澳門兩個特別行政區和廣東省的廣州、深圳、珠海、佛山、惠州、東莞、中山、江門、肇慶共九市組成，海岸線像個喇叭口。

目前連接珠江東西兩岸的跨海通道，有北部的廣州南沙大橋、東莞的虎門大橋，以及南部跨越伶仃洋的港珠澳大橋。深中通道的建成將實現大灣區「A」字形交通主骨架最關鍵一橫。

位於東莞的虎門跨海大橋是最早連接廣州、東莞、深圳的跨江大橋。大橋日均車流量巨大，嚴重超出道路設計流量，經常出現交通擁堵。（互聯網）

深圳綜合開發研究院常務副院長郭萬達受訪時指出，跨海交通網絡在世界各地的灣區扮演舉足輕重的角色，是促進城市群經濟發展的重要基礎設施。不過，與世界其他灣區相比，粵港澳大灣區在這方面的建設仍然不足。

郭萬達舉例，美國著名的舊金山灣區有八座跨海大橋，海岸線平均每30公里就有一座。但在粵港澳大灣區，從虎門大橋到港珠澳大橋之間60公里的範圍內沒有一個通道，深中通道正好彌補了這段空白。

粵港澳大灣區是全球人口密度最大的灣區之一。郭萬達說，虎門大橋的擁堵程度說明，大灣區的跨海交通已不勝負荷，人們出行受影響，貨物運輸成本大大提高。

他說：「深中通道將緩解現有的交通瓶頸，高效率的交通將有助於推動大灣區均衡發展。」

港珠澳大橋車流量 日均數千輛次遠低於預期

實際上，港珠澳大橋在2018年建成通車時，當局也有着改變珠江兩岸「東強西弱」格局的願景。不過，港珠澳大橋通車五年多以來，車流量一直沒有達到預期水平。

香港政府2008年為港珠澳大橋撰寫可行性研究報告預計，大橋到了2020年平均每日車流量會增至1萬5350至2萬2300輛次。不過，港珠澳大橋管理局發布數據顯示，大橋在2023年全年的平均日車流量只有6244輛次，遠低於預期。

受訪的公路使用者均指出，由於三地的行政管理存在差異，限制較多，申請許可程序繁瑣，通行距離較遠，加上使用大橋的費用較高，因此他們儘可能避免使用港珠澳大橋跨海。

專注於粵港澳大灣區基礎設施研究的中山大學港澳珠三角研究中心教授鄭天祥受訪時研判，港珠澳大橋的每日車流量必須達到至少3萬輛次，才能值回營運成本。

他認為，深中通道在這個時候通車，將會分流港珠澳大橋的車流量。考慮到目前全球經濟放緩對中國進出口造成的衝擊，以及整體車流量沒有明顯增加的情況，鄭天祥推測深中通道要至少五年才能達到滿負荷運行。

他也提醒，港珠澳大橋和深中通道將形成直接的競爭。「相對港珠澳大橋，深中通道距離較短，沒有牌照限制、位置更中間，收費較低。很多從深圳到珠海、中山的貨源客源都可能走改走深中通道。」

連接香港、珠海、澳門的港珠澳大橋在2018年建成通車，但車流量之際一直沒有達到預期水平。（檔案照片）

為避免兩通道出現搶客、搶貨的矛盾和惡性競爭，鄭天祥認為港珠澳大橋必須進一步加大開放，與深中通道形成優勢互補。

他建議，兩通道未來可以形成一個「核心內環」，類似於城市的單向環路，提升沿路的設施配套，並設立灣區交通管理委員會等類似機構進行共同管理，解決三地不同的行車制度的挑戰。

廣東省城市創新發展研究會會長、華南理工大學教授袁奇峰則認為，港珠澳大橋和深中通道沒有明確的競爭關係，而前者車流量低，主要是2000年後建設的廣州南沙港憑藉成本優勢，成功截流了了珠江西岸的大部分貨流。

統計數據顯示，2023年南沙區港口集裝箱吞吐量全年達到1937萬5000個標箱，同比增長5.4%。香港港口同期吞吐量為1434萬2000個標箱，同比下跌14.1%，是香港有記錄以來首次跌出全球港口貨櫃吞吐量前十大。

不少分析指出，香港港口失去昔日風采固然有中美貿易戰的影響，大灣區內區域港口競爭加劇也是不可忽視的原因。

袁奇峰說，如果把珠三角視為世界工廠，那麼20世紀90年代大規模的高速公路建設就是打通世界工廠和海港的通道。當局決定修建港珠澳大橋的主要動因也是為了解決珠江西岸到香港港的貨物運輸，但當「前店後廠」的關係發生變化，中美貿易戰爆發，香港港口對珠三角整體價值就下降了，這導致大橋「既沒拿到貨，也沒什麼人使用，變成一座觀光大橋」。

頂圖圖源：新華社