【香港商報網訊】記者賴小青報道: 昨日，廣州地鐵九號線【花都廣場～馬鞍山公園】區間右線盾構機經過1019多天的艱苦掘進終於成功進入鋼套筒，該區間雙線順利貫通。隨著九號線土建工程最後的難題被攻克，九號線一期全線隧道同時也宣告貫通。九號線一期被稱為廣州地鐵建設難度最大的線路，地鐵集團會同參建各方在建設過程中，攻克了大量技術難題，也創造了行業內的多個第一。

　　據悉,九號線一期全長20.1公裏，均為地下線，設11座車站(飛鵝嶺、花都汽車城、廣州北、花城路、花果山公園、花都廣場、馬鞍山公園、蓮塘、清㘵、清塘、高增)，其中高增站與三號線北延線換乘。九號線一期建設前後曆時8年，其中試驗段施工5標2009年開工，2013年土建完工;其他標段於2010年底招標，於2011年進場，到2013基本實現全面開工。九號線規模最大的廣州北站受房屋拆遷和管線遷改影響，至2014年9月才實現全面開工。

　　首條在岩溶區修建的地鐵，九號線施工如履薄冰

　　據了解,根據地質勘探結果，九號線所穿越的地層中，岩溶發育強烈，全線溶洞見洞率約50%，部分工點高達70%，稱得上是溶土洞上修建的地鐵隧道。無論是對地鐵隧道修建還是通車後的正常運營來說，地下溶洞都意味著巨大的安全風險。中國工程院院士錢七虎曾表示，“國內修建地鐵所遇到的地質條件中最複雜的是在廣州，而花都區的地質更是異常複雜”。廣州地鐵九號線是全國第一條在岩溶區動土的地鐵線路，也是目前廣州地鐵施工難度最大的線路之一。

　　首創精細化管理模式，克服眾多施工難題

　　面對複雜、充滿挑戰的地鐵施工，地鐵集團在九號線一期建設中首創了精細化管理模式。通過自行研究，地鐵集團開發了“廣州地鐵工程管理一體化項目管理平台”，將在建線路的規劃設計、施工管理、質量安全等10多項業務類型統一納入管理平台，將數百個工點、數千家參建單位集中管理，實現了技術和信息的融合。在重大風險管控過程中，工程管理人員24小時現場值班掌控。通過精細化管理，建設者克服了九號線的眾多施工難題。

　　【廣州北～花城路】區間是國內首條下穿高鐵路基的地鐵盾構隧道，施工風險大、協調難度高。地鐵集團積極主動與相關部門反複協調，曆時8年，下穿鐵路施工方案終於獲得批複同意。曆經972天的艱苦施工，【廣州北～花城路】區間終於在今年年初穿越險阻安全實現雙線貫通。

　　【花都廣場～馬鞍山公園】是全線的最後一個工程難點。該區間長1031米，線路全部位於迎賓大道下方，為確保盾構正常掘進，地鐵集團組織參建單位立即成立攻堅小組，充分發揮各方優勢，最終采用地面預裂爆破輔助盾構施工等措施攻克難關，實現最後一個區間的安全貫通。

　　截至目前，九號線一期土建工程累計完成81%，隧道工程是地鐵建設工期最長、情況最複雜、風險最大的環節，隧道的貫通，標志著地鐵建設最困難、最難控制的階段已經跨越過去。地鐵集團表示,將爭分奪秒、科學合理地施工，確保九號線一期今年年底順利開通。(花宣、地鐵公司)