【香港商報網訊】記者邢寶華報道：1886年1月29日，德國奔馳公司獲得汽車制造專利，這一天被公認為“世界首輛汽車誕生日”。130年后的今天，全球汽車總數至少高達11億輛，而中國也成為世界最大的汽車市場。然而，汽車工業在這里，從高端智能制造，到自主知識產權，“中國制造2025”仍任重道遠。但是，在中國制造業一線，多年來始終堅守著那么一群人，他們不畏艱辛、勇于突破，甚至向汽車工業的底層設計，吹響了號角，發起了一次又一次破釜沉舟式的極限挑戰……
通天汽車橋（天津）有限公司（以下簡稱“通天汽車橋”）董事長田永生對記者坦言，或許這個“小創新”在業內微不足道，但對新能源客車汽車橋全新的底層設計，不僅符合國家當前創新、協調、綠色、開放、共享的發展理念，而且相信未來也會有“大作為”。
風電巨頭“不安分”的小伙伴
田永生在接受記者采訪時表示，通天汽車橋是在通天科技有限公司（以下簡稱“通天科技”）的基礎上創建的，而“通天科技”是國內風電行業主要零部件的優秀供應商。多年來，“通天科技”的主軸制動鉗、剎車盤、剎車片、電加熱器、天窗、發電機平衡盤（鋁）六大產品，均被全球最大的海上風電“巨頭”丹麥的維斯塔斯和陸上風電“巨頭”西班牙的歌美颯兩大公司所長期采購。
其中，制動鉗的應用非常廣泛，如紡織、港口及冶金等領域。甚至，制動鉗還應用于某軍工裝備，并獲得國際好評。田永生透露，其實國際巨頭和軍工企業的要求非常苛刻，產品能獲得他們的認可，大家感到非常自豪，此前的付出沒有白費！
作為世界風電行業巨頭的小伙伴，“通天人”并不滿足現狀，面對風電市場趨于飽和，國產客車汽車橋普遍沿用近70年的底層設計，早已落后時代需求。對此，鐘情汽車產業多年的田永生、劉向東等人一拍即合，在汽車橋資深專家石德泉的技術指導下，深入研究國內外多種車型底盤的優缺點，并以石德泉近三百萬字的研究手稿和技術數據為基礎，加之國內慕名而來的汽車橋頂尖高手不斷云集，使“通天汽車橋”的技術水平自2014年誕生伊始就處于高起點。
在汽車橋行業侵淫30余年的劉向東，曾經歷國有汽車橋企業從強盛走向衰落，無奈過，沮喪過，在迷茫中結識了田永生。劉向東成為“通天人”之后，感到自己仿佛重獲新生，這里給了他力量、光明和希望。
在劉向東的推薦下，流失在社會的原天津汽車橋有限公司和天津客車橋有限公司的高級工程師和技術骨干紛紛涌來，為“通天汽車橋”帶來了高超的技術和豐富的經驗，擁有頂尖人才的“通天汽車橋”，自然也就擁有了強大的設計汽車底盤的技術能力，尤其是經過石德泉指導的新技術、新產品，更是得到汽車橋業內人士的廣泛認同。難怪有人說，石德泉老先生將一生心血、近50年積累的手寫稿交給田永生，用于國產汽車橋的研發與制造，“通天汽車橋”沾了前輩厚積薄發的光。
向傳統工業設計說不的弄潮兒
習近平主席在考察上汽集團時強調，發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，要加大研發力度，認真研究市場，用好用活政策，開發適應各種需求的產品，使之成為一個強勁的增長點。他表示，新能源汽車技術研發能不能占領制高點，已經成為當今世界汽車行業競爭的焦點。
這些話，令田永生深受鼓舞，在“通天汽車橋”上下更產生了強烈的共鳴。于是，田永生對“通天汽車橋”總經理劉向東下令，放手一搏，殺出一條血路，讓汽車橋的每一次高強度試驗都有所斬獲，哪怕屢敗屢試，也是在孕育成功之子。
“一輪高強度試驗，一做就是5天，而試驗費每小時高達350元！我要求劉向東，咬牙也要堅持住，至少我們還總結哪些方法行不通。先后做了15次試驗，在第7個月，終于實現了技術攻破！”田永生感慨萬千，“響應‘十三五’黨和國家對大眾創業、萬眾創新的號召，我們就要大膽創新，并勇于承擔社會責任。”
一面不斷創新研發產品，一面大膽開拓領域行業，心懷一顆報國心的“通天人”，經過深入研究和刻苦鉆研，功夫不負有心人——2015年初，“通天汽車橋”為清源電動車輛有限公司提供電動車底盤優化設計原始方案，并被國家批準。
2016年初，中國航天科工、云南航天神州汽車有限公司與“通天汽車橋”強強聯手，合作開發了適用電動客車的全新設計——懸掛式前后汽車橋。近日，該新型電動客車已順利通過權威機構強檢，并在國家工信部網站公示。
新能源客車工業革命的掘金人
憑什么說“通天汽車橋”的技術，將使他們成為新能源客車工業革命的掘金人？為此，田永生為記者算起了“三筆賬”（【筆者注】資料附件中有相關圖表）。
第一筆賬，將燃油和混合動力客車的廢氣排放量做對比，均按1萬輛計算。假設，燃油公交車每天行駛里程平均200公里，每輛車百公里一氧化碳、二氧化硫和氮化物的排放量，大約為1.5公斤、0.075公斤和0.015公斤；每輛車每天一氧化碳、二氧化硫和氮化物的排放量，大約為1.2公斤、0.06公斤和0.012公斤；每年總排放量一氧化碳、二氧化硫和氮化物的排放量，大約為10950噸、547.5噸和110噸。
如果混合動力客車（公交車）每天行駛里程平均200公里，每輛車百公里一氧化碳、二氧化硫和氮化物的排放量，大約為0.6公斤、0.03公斤和0.006公斤；每輛車每天一氧化碳、二氧化硫和氮化物的排放量，大約為1.2公斤、0.06公斤和0.012公斤；每年總排放量一氧化碳、二氧化硫和氮化物的排放量，大約為4380噸、219噸和44噸。
同樣不容忽視的是，純電動客車能夠實現零排放，對生態環境的保護具有積極作用。
第二筆賬，將原有燃油車及各種混合動力客車與采用獨立懸掛式前后橋總成的客車做對比，仍按1萬輛計算。材料總成本參照，材料費及加工成本2.21萬元／噸， 高強度鋼材料費及加工成本2.8萬元／噸計算。前者需要3.2噸，需70720萬元。后者僅需0.4噸，僅需11200萬元，節省高達59520萬元。
第三筆賬，將采用傳統非獨立懸掛式前后橋總成與采用獨立懸掛式前后橋總成的純電動客車和特種車輛做對比，以8.5米長的大客車為例。不增加蓄電池數量的情況下，前者的續航能力約為120公里，后者的續航能力可達到250公里。如果后者增加蓄電池數量，后者的續航能力可大幅度提高！
算完這三筆“金算盤”，田永生笑著說，或許這個“小創新”在業內微不足道，但對新能源客車汽車橋全新的底層設計，不僅符合國家當前創新、協調、綠色、開放、共享的發展理念，而且是一座富礦，相信未來也會有“大作為”。
再創業：初心不改，雄心不滅
田永生說，這項全新設計——獨立懸掛式前驅動前后汽車橋總成，填補了國內空白，使國產新型電動客車的續航能力達到了史無前例的高水平，部分技術參數甚至超過發達國家。
田永生介紹，我國歷經汽車行業60余年，客車底盤是運用前蘇聯貨車底盤改制而成，缺點是重量過大，前后橋及附屬零部件自身重量大約3.2噸。其實，這種結構并不適用于電動客車，因為車體越重耗電越多。“通天汽車橋”研發的新型底盤，在原有重量下減輕了88％，極大提高了續航能力，不僅節約了原材料，而且有效降低了工時。
在國外，僅德國在貨車底盤應用有類似技術，而“通天汽車橋”的產品要比他們更先進。目前，“通天汽車橋”的產品主要用于電動客車，不僅提高了電動客車的續航能力，而且駕乘的舒適性和安全性也大幅提升。在此之前，由于這項技術在國內尚屬空白，所以國產電動客車、貨車都未采用這項新技術。
“通天汽車橋”獨特的汽車底盤技術，縮短了生產周期，做到了節能降耗。田永生認為，“通天汽車橋”之所以能研制成功，獲得核心技術自主知識產權，并通過新產品填補該項空白，其原因始終離不開軍工技術與地方科研的深度合作。
在談及“通天汽車橋”都有哪些技術性突破時，田永生透露說：首先，采用前驅動前轉向方式，克服了傳統大客車前轉向后驅動造成的傳動系統過于復雜的缺點；其次，采用液壓制動，使制動更加平穩可靠，體積僅為原有氣動剎車裝置的1/4，重量也大大減輕；最后，采用獨立懸掛型式，車輛的駕駛性和操控性更優異。
田永生表示，“通天汽車橋”作為他的第二次創業，創業激情不減當年——“初心不改，雄心不滅。”一方面，企業要堅持不懈研發新技術，上臺階，做行業的領導者。另一方面，還要不斷開拓新領域，使技術隊伍發揮巨大潛力，成為行業里的“龍頭”。同時，計劃建立專項人才孵化基地，推進產學研合作，為技術創新提供堅實的人才基礎。
“根據2016年的發展形勢估算，2016年中國新能源汽車產量有望占到全球總量的40%。”中國汽車工業協會副秘書長許艷華表示，1到10月的國內汽車產量中，新能源產品占比已經超過了1.6%。中國汽車工業協會數據顯示，2016年11月，我國新能源汽車生產8.40萬輛，同比增長16.21%。2016年1至11月，累計生產新能源汽車40.28萬輛，同比增長44.27%。
有專家認為，未來汽車自身的升級是電動化、輕量化、信息化和智能化。而“通天汽車橋”的新技術，恰好解決了大運載量電動客車和貨車輕量化的難題，行程續航瓶頸、動力傳動效能等一系列問題迎刃而解。可以說，這項汽車工業全新的底層設計，富有劃時代、顛覆性技術革命的意義。
最后，田永生表示，以“一帶一路”建設、京津冀協同發展等國家戰略為引領，“通天人”將繼續發揚新時代的“工匠精神”，憑借新型技術把產品做大做強，回報社會、造福人民，不斷優化產品性能，為“中國制造2025”做出新的貢獻。