硬件設施加速升級，軟件配套快馬加鞭。

　　加快西江經濟帶水運通道建設，除了破解航道、船閘、港口等水運通道建設的“硬件”瓶頸外，有關專家們普遍認為，應堅持兩條腿走路，及時解決水運通道建設的資金、體制、政策等“軟件”難題，“後者甚至比前者更為迫切”。

　　“全面深化改革，優化政策環境，釋放制度紅利乃是解決這一系列難題的根本之策。”專家們開出了“處方”。

　　“多處開花”補齊資金短板

　　千裏西江，今非昔比。

　　220億元——這是2008年自治區黨委、政府作出打造西江黃金水道戰略部署後，6年來西江內河水運建設累計完成的投資額，而這一數據是解放後至2008年，近60年來廣西內河水運投資總量的近4倍。

　　巨大的投入，效益顯而易見：截至去年底，西江內河通航總裏程達到了5638公裏，實現了2000噸級船舶從南寧直航粵港澳;內河港口吞吐量、貨運量雙雙突破億噸，初步實現了億噸黃金水道的建設目標。

　　盡管廣西在西江黃金水道建設上“投金投銀”，但是，記者采訪發現，與水道通道建設對資金的巨大需求相比，此前的投資還遠遠不能“解渴”，資金缺乏仍是掣肘西江黃金水道建設的短板。

　　長洲水利樞紐是千裏西江的重要節點，其三線四線船閘工程被視為西江黃金水道的“咽喉工程”，但在建設中，資金籌措過程卻頗為坎坷。

　　“工程總投資超過40億元，除去國家和自治區補助的20多億元外，剩下的部分均由企業承擔。”項目業主單位廣西西江開發投資集團有限公司副總經理寧武表示，項目基本上沒有即時回報，籌資壓力巨大。

　　在不少地方看來，長洲船閘擴容已算是“幸運兒”。根據2010年自治區編制的《西江黃金水道建設規劃》，西江黃金水道項目總投資規模約740億元，其中與長洲三線四線船閘類似的過船設施以及航道工程等項目投資約占一半。

　　“這些項目都屬於公益類設施，投資巨大，回報率低，自身融資能力有限，部分項目資金至今仍無法完全落實。”多位專家認為，除此之外，水運通道建設還包括鐵路、公路、物流園等集疏運通道的建設，而這些建設所需資金也甚為巨大，多元籌措資金已成為西江水運通道建設的當務之急。

　　“公益類設施應由政府掏腰包。”自治區港航管理局總工程師龐雪松認為，這需要爭取國家加大對西江水運建設的投入和政策傾斜，“可以采取長江航道建設模式由國家全額投資，或提高建設資金的補助比例。”其次，還應調動各級政府的積極性，特別是從水路直接受益的市縣，按照“誰投資、誰受益”的原則，要加大投入或配套投入。

　　“單靠政府資金的一直‘輸血’顯然並不現實。”

　　自治區交通運輸廳水運管理處處長劉勁認為，應堅持市場經濟的方向，鼓勵更多區內外各類社會資金投資，特別是有實力的外來投資者，參與到水運通道基礎設施建設中。

　　同時，劉勁還建議在投資融資模式、行政審批等方面，可以先行先試，支持多元投資主體采用BT(建設-轉讓)、BOT(建設-經營-轉讓)等多種投資方式參與黃金水道的建設和經營。

　　“每年固定安排一定數量的財政資金，設立西江經濟帶水運通道建設專項扶持資金。”針對目前西江水運通道建設缺乏專項扶持資金的現狀，自治區交通運輸廳相關負責人建議，資金可以作為建設項目資本金或財政貼息，用於支持西江水運通道的重大公益性項目建設運營，確保建設資金來源穩定。

　　貴港市發改委副主任傅汝泳則建議，創建金融機構，搭建融資平台。“自治區金融辦可聯合各市，與廣東對接，牽頭成立區域性銀行，並由政府注資，設立分行，吸引民間存款，服務整個珠江西江流域。”

　　理順體制破解“九龍治水”

　　西江黃金水道優勢遠未發揮，除了硬件水平偏低外，水運通道的運營管理體制和機制不完善也是重要原因。

　　據了解，西江的通航河流建設有眾多航運、水利、水電樞紐等設施，分別歸屬於水利、交通等部門和發電企業，個別樞紐甚至是“多龍治水”，分屬不同主管部門。

　　由於彼此之間缺少有效的協同配合機制，水利的以防洪灌溉為主，交通的以航運為主，電力的以發電為主，各方利益博弈很容易影響到正常通航。尤其是枯水期，影響更明顯。這一點，柳州航道管理局航道管理科科長解黎湘體會尤深。

　　“枯水期期間，運輸企業都不在柳州裝貨。”解黎湘說，“航道要保持通航，上遊電站的下泄流量必須時時刻刻維持在保障通航的下泄流量最小值上，但各個電站要保障發電效益，下泄流量並不穩定、不均勻，這極大影響了航道通航。”此前，他們曾經做過一個統計：加上天氣等自然條件的影響，2011年紅花水電站下遊航道無法達到通航條件的時間長達116天，遠遠未達到設計的通航保障天數。

　　“處理好這些關系，就要理順西江水資源功能的關系。”龐雪松認為，這需要把西江幹線航運功能擺在突出地位，在自治區層面通過建立相應的協調機制，理順涉水各方利益，加強調度，盡可能兼顧航運的需要，提高通航保障率，才能讓西江水資源利用綜合效益最大化。

　　“西江航道跟行政區劃不一樣，屬於跨省區航道。”西江集團柳州投資公司顧問周闖認為，協調機制的建設不能僅限於區內，如何加強與其他省份的協調，這也是自治區層面需要統籌考慮的問題。

　　在廣西西江開發投資集團有限公司副總經理寧武看來，完善水運通道的運營管理體制和機制還應盡快提高水運通道的綜合效率。

　　“有關方面要大力推動船型的大型化、標准化進程。”寧武說，以桂平船閘為例，如果是100噸的小船，一閘可通過24艘;如果是2000噸的大船，一閘能通過6艘，而前者通過的總噸數只有2400噸，後者則為1.2萬噸，是前者的5倍，船型大型化的效益不言而喻。

　　劉勁認為，在推動船型標准化、大型化建設的同時，還應在信息化管理方面發力。他建議，建立一個開放式的綜合信息管理平台，資源共享，使各方隨時隨地了解最新航運信息，提前做多線調度計劃，提高資源綜合利用率，以形成便捷的“水上高速公路”。

　　完善政策釋放改革紅利

　　立冬已過，貴港市台泥白沙專用碼頭仍一派熱火朝天：剛生產出來的散裝水泥正源源不斷裝運到2000噸的船舶上，准備發往珠三角銷售。“6個泊位每個月能運出40萬噸產品。”碼頭辦公室工作人員說。

　　這只是西江第一大港貴港繁忙水運的一角。

　　實際上，近年來貴港的臨港產業發展不可謂不快：至今已擁有碼頭泊位159個，其中2000噸級以上泊位28個，全港年吞吐能力占到了廣西內河吞吐能力約百分之五十，其他指標如水路貨運量、水路貨物周轉量等也均位居占我區內河之首。

　　然而，一個頗為尷尬的事實是：作為國家對外開放一類口岸，貴港港的進出口量一直增長緩慢。貴港市黃金水道辦副主任淩武認為，這主要是因為進出口標准箱重箱運輸成本偏高，迫切希望國家和自治區能對進出貴港港的集裝箱運輸車輛通過高速公路時給予優惠政策。

　　貴港對政策的渴望，也是不少沿江城市的心聲。

　　近年來，自治區有關部門為完善西江黃金水道建設的政策環境做出了很大努力，但是不少受訪者認為，在一些專項政策上，目前除了征收船舶過閘費政策正在推進外，財稅、土地、金融等方面均未有相對明確、穩定的配套政策和細化措施。

　　日前，自治區已出台《珠江-西江經濟帶發展規劃廣西實施意見》。有關專家建議，有關部門貫徹落實中央和自治區重大決策部署的同時，還應盡快出台支持西江黃金水道和西江經濟帶開放開發的相關配套政策，落小落細落實，釋放政策紅利，真正發揮出黃金水道的“黃金效益”。

　　“可以多參考北部灣經濟區的做法，制定出台支持西江經濟帶建設的政策，讓西江經濟帶相關地市在稅收等方面享受北部灣經濟區同等待遇。”寧武的建議代表了不少專家的觀點。

　　“目前廣西只有欽州、憑祥兩個綜合保稅區，一個服務於沿海，一個服務於沿邊，而連接大西南和粵港澳的西江沿江區域卻沒有一個綜合保稅區。”在采訪中，不少專家指出這一現狀。

　　專家認為，完善水運通道建設，要在對外開放政策上重點發力，做好綜合保稅區這篇大文章。如此一來，可以進一步降低綜合物流成本，有利於挖掘西江航運潛力、改善流域地區投資環境和發揮江海聯動作用，形成沿江、沿邊、沿海全面開放新格局。(記者 歐乾恒 本報通訊員 王秋霞 符元基)