按照今年來普遍兩位數的增幅推斷，2018年大眾在華銷量必將超過400萬輛。依據2018年8%的新能源積分比例要求，大眾中國2018年需要獲得的新能源積分為至少32萬分。

　　6月13日，工業和信息化部發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法(征求意見稿)》(以下簡稱《雙積分管理辦法》)，向社會公開征求意見。《雙積分管理辦法》顯示，中國新能源汽車積分政策將於2018年實施，2018-2020年三個年度的新能源汽車積分比例要求分別是8%、10%和12%，當年不達標的車企需要購買積分。

　　這是《雙積分管理辦法》第二次征求意見。2016年9月，工信部已發布過一次征求意見稿。此輪征求意見後，預計將會在短期內出台。

　　目前，中國市場的新能源汽車銷量已經占據全球市場的40%，成為全世界最大的新能源汽車市場，面對這份過渡期還不到半年的《雙積分管理辦法》，業界普遍感到擔心。根據去年新能源汽車的實際銷售情況計算，新能源行業的實際積分值也就在3%左右，而《雙積分管理辦法》要求在2018年內，將新能源占比提高至8%，難度確實很大。

　　積分管理促進企業協同

　　《雙積分管理辦法》將乘用車燃料消耗限值和新能源汽車積分並行管理，並對新能源汽車積分明顯傾斜。譬如，乘用車企平均油耗負積分可由多種方式抵償，包括使用新能源汽車正積分抵償，新能源汽車負積分只能通過新能源正積分抵償。

　　這些規定意味著，汽車企業自身必須能夠生產銷售足夠量的新能源汽車，否則只能購買其他企業的新能源汽車正積分，或者削減自身傳統燃油汽車產量。這等同於對新能源汽車產量作出了固定要求。看來，該政策制定初衷就是保證中國至2020年新能源汽車產銷可以達到200萬輛。

　　全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹對時代周報記者表示：“我認為雙積分政策，有利於內資企業兼並重組，推動中國乘用車行業的做優做強;有利於行業資源市場化，支持自主品牌騰飛突破;有利於發揮大集團的規劃協調作用，實現合資與自主的可持續協同發展。”

　　對於車企來說，不管是合資的還是國資外企，或者代銷的，按新能源汽車生產排量比例算積分。簡單來說，就是強制車企必須生產或者銷售新能源汽車，積分夠了國家給補貼，積分不夠掏錢買積分，然後補貼其他車企。

　　中國汽車技術研究中心專家、情報所所長黃永和介紹說，此次的新版政策對不報調整計劃、報計劃但仍超標等多種情況，處理的力度更加嚴格，原來是暫停部分高油耗車型的生產，直至企業年度預期產生的油耗正積分可以平衡企業未抵償的油耗負積分。現在是暫停其下一年度達不到《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》車型燃料消耗量目標值產品的生產或者進口。目前的一部分SUV等高利潤乘用車都是難以達到目標值的，不讓生產的結果，對合資品牌就是沒有高利潤車型生產，對自主品牌基本就是很多企業半停產。國家對新能源汽車的補貼，此前政策是2016年起，每年的補貼力度退坡20%，經過4年退完;同時，地方補貼上限不得超過中央補貼的50%。但是，《雙積分管理辦法》實施後，新能源汽車補貼政策就很可能在明年先期退坡。

　　“積分政策的核心還是利好新能源汽車行業。新能源汽車積分的市場化，強化了自主創新的動力和資金支持、也有利於新能源產業鏈整體盈利能力的提升。我認為應該加速推進平均油耗與新能源的雙積分政策，從而推動自主品牌與國際品牌更加積極地為中國新能源汽車的發展作貢獻。”奇點汽車CEO沈海寅對時代周報記者表示。

　　自主品牌兩端分化

　　在“雙積分”的新體系下，國內汽車市場將出現積分“貧富不均”的局面。目前，銷量一直排在前列的南北大眾、上汽通用和上汽通用五菱，年產銷量大都已達到或接近200萬輛，長安、北京現代以及東風日產等車企的年產銷量也已突破100萬輛。不過，除了長安汽車在新能源汽車領域有所建樹外，其他企業基本沒有什么動作。在未來的“雙積分”制體系下，這部分車企或將會是購買積分的大戶。

　　而類似比亞迪、北汽新能源這樣的企業，在抵消部分燃油車積分後，應該仍會有不少盈餘。這些自主品牌對於“雙積分”政策的看法，時代周報記者在采訪北汽新能源時，對方並沒有回應，而奇瑞汽車新聞發言人王偉則對時代周報記者表示，目前還在研究政策階段，不方便在此階段作出相關評論。

　　作為國內新能源領導者的比亞迪則表現十分淡定。據乘聯會數據顯示，去年全年比亞迪累計銷量為472369輛，其中燃油車銷量為372191輛、新能源車銷量為100178輛。那么，在2018-2020年之間，比亞迪分別需要3.2萬、4萬和4.8萬的新能源積分，就能符合“雙積分”的政策規定。按照比亞迪去年銷售新能源汽車的成績進行計算，將能獲得30萬新能源積分，遠遠超出了比亞迪的自身需求。

　　與比亞迪截然不同的是，時下仍然依靠高油耗SUV車型“單條腿走路”的長城汽車，在沒有新能源車型的支持下，長城汽車無疑正在背負沉重的油耗壓力。如果產品線不做調整，後期將產生大量新能源負積分。按照長城汽車目前的產品規劃，其把新能源積分重點“押寶”在新推出的WEY品牌上。不過，WEY品牌搭載的發動機及整車燃油消耗量效率能否拯救哈弗品牌，還是未知數。

　　壓力機遇並存

　　作為在華銷量最大的跨國車企，大眾汽車集團成為呼籲積分制延後的主力，大眾汽車集團(中國)總裁兼CEO海茲曼曾不止一次呼籲政府，為車企留下更長的過渡期，此前也一度傳出德系車可能晚一年執行的風聲。

　　2016年，大眾汽車集團及兩家合資公司在中國的汽車銷量達到398萬輛，按照今年來普遍兩位數的增幅推斷，2018年大眾在華銷量必將超過400萬輛。依據2018年8%的新能源積分比例要求，大眾中國2018年需要獲得的新能源積分為至少32萬分，即大眾中國2018年至少要生產7.3萬輛純電動汽車。但是，大眾目前在華銷售的三款純電動車和六款插電式混動車型都是小眾車型，銷量很少，面臨很大壓力。

　　顯然，大眾選擇與江淮聯手是看到了未來企業將面臨到的困境。根據江淮汽車的規劃，公司中期目標計劃到2020年新能源汽車銷量占比達到總量的20%。iEV4和iEV5是江淮汽車目前在售主要純電動車型，2017年預計將推出iEV6及iEV7。公司近日發布的產銷公告顯示，2016年，公司累計銷售純電動乘用車1.84萬輛，同比增長75%。2018年度其純電動汽車目標銷量3.5萬輛。按照平均每輛車3分計算，2018年度江淮可獲得10.5萬積分。江淮汽車2018年產量預計為40萬輛，達到8%的積分要求，共需3.2萬分，其富餘積分可達到7萬分以上，屆時將能解決大眾對積分的一部分需求。

　　然而，大眾與江淮建立全新的合資工廠與研發中心需要時間，2018年對大眾新能源積分的壓力，並不會分擔多少。

　　最近，同屬德系的戴姆勒在與比亞迪合資生產騰勢之後，再度入股中國另一新能源汽車龍頭企業北汽新能源，這樣借勢布局，戴姆勒的新能源積分壓力已經基本疏解。

　　另外一方面，近年來新冒出的一批互聯網造車企業，未來也或將會是積分的貢獻大戶。沈海寅對時代周報記者說道，公司第一代產品將通過與主機廠合作的方式生產，通過合作能夠幫助傳統企業緩解平均燃油消耗量積分壓力。“我們後續也會持續關注積分管理辦法的細則出台、積分交易流程、數據核算細則、以及公告與積分的互動方案等。同時，我們也將著重關注創新企業與傳統企業在雙積分政策派生出的合作機會。”他表示。